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空中浩劫系列（四）太阳神航空522号班机空难（著名的幽灵航空）

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事故简介

太阳神航空522号班机（Helios Airways Flight 522，班次代号ZU-522/HCY-522）是一架于2005年8月14日由塞浦路斯经希腊雅典转飞捷克布拉格的太阳神航空波音737-31S客机。机身编号5B-DBY，于1997年12月首航、使用不到十年的这架飞机在2005年8月14日（希腊当地时间）12时04分（UTC+3）在雅典东北方的马拉松及伐那法斯（Varnavas）之间一个山区小村葛拉玛提克（Grammatiko）坠毁，机上115名乘客及6名机员全部罹难。塞浦路斯政府为此次空难举国哀悼3天。

机长的沟通问题

机长汉斯莫顿是东德人，59岁，拥有16900小时飞行经验，他也是太阳神航空为了应对繁忙的航运任务而聘用的飞行员。副驾驶是来自塞浦路斯的卡拉蓝思博，51岁，拥有7549小时飞行经验。

该名德籍机长曾两度在太阳神航空服务，根据调查员事后与航空公司相关人员的访谈，其在2004年服务的五个月间有轻微的沟通困难问题，但此状况在2005年第二度进入太阳神航空服务时，已经改善。

时间表

09:00 班机表定出发时间。

09:07 飞机从塞浦路斯拉纳卡国际机场起飞。

10:37 班机进入雅典飞航情报区，但航管无法联络上该班机。

10:45 班机表定抵达雅典的时间。

10:55 希腊军队总参谋长帕纳约蒂斯·齐诺弗蒂斯（Panagiotis Chinofotis）下令由军用飞机监察此飞机。

11:05 两架F-16 战斗机从希腊埃拉索克斯起飞。

11:18 战斗机驾驶员看见班机副驾驶趴在驾驶舱的仪表板上不省人事，但没有发现恐怖主义袭击的迹象

12:04 飞机坠毁于雅典东北方的Grammatikos附近。

13:10 班机表定抵达捷克首都布拉格的时间。

事发经过

早餐9点，机长和副机长在做起飞前的检查工作，一切正常之后准备起飞。

早餐9点07分，522号航班得到空管的允许后顺利升空，他们将要爬升至3万4千英尺的高度层飞行。

早晨9点20分，客机在向既定的高度层爬升时，突然驾驶舱响起了警报声。飞行员怀疑是起飞设定的警铃，不过通常情况下起飞设定的警铃只有在地面时才会响起，以提醒飞行员飞机还不能起飞。

早晨9点25分，因为机长对问题并不确定，他通过无线电联系塞浦路斯拉尔那卡机场的太阳神航空签派中心寻求帮助，随后飞机上的主警报灯也亮起，这可能代表机上某个系统过热。

（但是因为机长的口语水平稀烂而且还有浓重的德国口语，所以地面完全听不懂，所以机长只能一直重复，重复了无数遍后地面终于听懂了。）

飞行员经过签派中心得知522号航班的冷却风扇灯亮起，当飞行员和地面工程师在寻找两个警报器的原因时，大多数乘客还不明白怎么回事，氧气面罩已经滑落下来，大家才感觉到遇到了大麻烦。

正驾驶将此讯息回报塞浦路斯的地面航管之后获得结论，要进一步通知太阳神航空的维修部门这情况，但之后机舱与地面失联，地面航管与航空公司自此未再能与驾驶员取得任何联系。

幽灵航班

（图片出自事故报告第八页）

522号航班的航程在一个半小时左右，但是这架客机却在空中以盘旋的状态待了超过两个小时。此时522号航班又处于静默状态，大家担心这是一起劫机事件。

在地面塔台与客机久久不能连络上的情况下，两架隶属于希腊空军第111战斗分队的F-16战机奉命升空以目视该机状况，并在11点24分拦截到飞机。战斗机驾驶员目视发现副机长坐倒在副驾驶座上，正机长则不知去向，并发现客舱内的氧气罩已放下，乘客正都戴着氧气面罩。

战斗机飞行员用无线电和雅典航管中心联系，说明他看到522航班的驾驶舱只有一个人，而且没有任何反应动作。

战斗机飞行员观察客舱的情况，发现里面死寂一片，随后他在驾驶舱看到一个移动的身影。战斗机依然跟随着522号航班，但是他们没有得到任何回应。

此时522号航班突然左转并开始快速下降，飞机从1万多英尺的高度开始坠落，在距离地面2100英尺高度时，机长座位上的人第一次对战斗机做出回应，但是他们没有通话，战斗机飞行员和当地航管中心都无法和客机用无线电联系。

在客机起飞3个小时后，522号航班撞上了地面。战斗机飞行员也立刻将这一情况汇报给了航管中心，消防救援人员立刻展开了救援行动，但并未发现任何幸存者。

事故调查

坠机现场是一片狼藉，调查人员马上开展调查工作，他们首先找到了驾驶舱语音记录仪（CRV），但记录仪本身受损严重，记录器也不见踪影。

进入驾驶舱的是谁？

驾驶舱记录仪的记录器在几天后被发现，调查员在语音资料中发现，飞机坠毁前的最后时刻的记录是虚弱的“Mayday、Mayday（国际通用的无线电通话遇难求救讯号）”，安德烈在寻求最后的帮助。录音显示，安德烈一共发出5次求援信号。

经DNA鉴定遗体后确认当时进入驾驶舱的是正在接受飞行训练的该航班男性空服员安垂亚·波若德莫（Andreas Prodromou）与他相同航班的空服员女友，其中波若德莫坐上正机长席试图挽救飞机。

虽然拥有商用驾驶员执照（Commercial Pilot License），且曾接受过约260至270小时飞行训练的他却并未受过驾驶波音737的训练，他只成功的解除了客机的自动驾驶模式以手动方式操作，但最后飞机仍因燃料不足失去动力而坠毁。

当氧气面罩落下时，空服员安德烈坐在客舱的后面等待驾驶舱的进一步指示。大多数客机在发生减压时，会让飞机迅速的下降，但是过了数分钟客机依然处于爬升状态。安德烈对于这个反常的情况不明就里，他设法联系飞行员却没有得到任何回应。安德里意识到他们遇到了不寻常的情况，为了查明问题他决定离开座位。

波音737型客机在意外减压的情况下，有10%的氧气供组员使用，每隔一排座位都会提供一个多余的氧气面罩，利用这多余的氧气面罩，安德烈走到了驾驶舱。

在耗尽了氧气面罩的氧气后，他开始启用客机上4个便携式氧气瓶中的氧气（每个可供使用1小时），坠机现场发现的4个氧气瓶中有3个已经被使用过。

但因为自911事件后为了提升驾驶舱的保全避免不法份子侵入，ZU-522已经装设了驾驶舱门锁，只能由驾驶员由驾驶舱内开启，或由知道正确密码的人员由后舱解除门锁。

根据座舱通话纪录器内的资料并配合F-16飞行员的佐证，波若德莫是在客机进行第十次盘旋绕行时，于11时48分05秒成功解除驾驶舱门锁，进入驾驶舱。

但就在他进入驾驶舱内刚坐定的49分50秒时，左引擎就因燃料耗尽而熄火。在引擎熄火后，不规则的飞行轨迹证实当时空服员曾尝试手动控制客机的飞行，并同时进行多达五次的“MAYDAY”呼救，但当时因为机上的无线电一直保持在离开塞浦路斯时的频率设定，因此麦克风虽然录到波若德莫的求救声，但希腊的地面航管人员从未与他顺利连络上，直到客机坠毁。

根据F-16飞行员的目击与地面撞击的痕迹，事故调查确认波若德莫一直到坠毁前都还在尝试要保持机身姿势的水平，以减轻撞击力道。

调查报告指出，虽然波若德莫曾一度注意到F-16飞行员的手势，但他并没有顺利操纵客机跟随上护航的战机。报告的结论认为以他的飞行经验，在当时缺氧且处于极度压力的环境下，任何人都不足以拥有重新控制一架因油料耗尽而引擎熄火的波音737之能力。

客舱里发生了什么？

当班机爬升超过15,000呎后，因机上的加压系统仍处于手动模式而未能自动为机舱加压，空气稀薄氧气不足。正常情况下，若飞机高空失压，便应该降低高度至含氧量高的空域，但由于机长及副机长并不知道机舱失压，一直以为是机上空调失灵而没有戴上面罩，因此很快便失去意识并处于昏迷状态，导致飞机无人驾驶，飞机便以自动驾驶模式一直爬升。正机长可能是为了检查位于驾驶舱后部的空调装置是否有问题而离开座位，因缺氧而晕倒。

至于在客舱内，由于在机舱缺氧的情况下，客舱顶部的氧气罩在高度超过14,000呎时自动降下，因此客舱乘客都自动戴上氧气罩。可是因为这个设计只是用来支援像高空失压的情况下短暂使用，直至飞机下降至高含氧量空域为止，氧气罩内的氧气只可支持约12分钟至15分钟。可是由于正副驾驶当时已昏迷，飞机并没有下降反而继续爬升。当氧气面罩内氧气用完后，大部分人因缺氧而失去意识而陷入昏睡状态。飞机在希腊境内没有驾驶员控制进场，只得依靠自动驾驶模式留在空中盘旋待命。