地铁通信系统设计和综合监控系统设计有优劣之分吗？

11月28日更新:

我看大家收藏的蛮爽的（收藏比赞多系列，36赞39收藏），可以动动你们可爱的小手点点关注和赞吗，评论区除了一位很关心孩子的热心家长以外（然后他关注的方向实际上更适合于信号的话题，和我这个话题也没多大关系），连个互动都没有......哪怕我哪里写的不对，大家可以指出来，我改还不行么......好没有存在感啊（捂脸）

以下为原文

不请自来。

利益相关，行业相关。

看到这个问题，依然是简直感动的泪流满面，这个问题被我收藏了很久，一直等着有空码点字，虽然问题提了很久，但还是想针对这个问题，写下一些文字，希望给有缘人看到（如果有一点帮助，请关注点赞，甚感荣幸；码字不易，谢谢）。

题主对疑问描述的很好，很直白，也很清楚，这个问题同样适合刚刚入行的新人，接下来我将认认真真根据我的经验对两个不同的专业系统进行简要介绍并分析，尽力给出让人满意的答案。

题主说的很清楚，进的是中铁*院下边的一家的通号院，然后刚开始做的是通信，后来被分过去做综合监控了。

其实透过这件事我们可以得出一个结论，起码在这家设计院里，综合监控是被纳入到了通号下边的一个子专业的，目前国内大多数家设计院，综合监控这个专业已经被单独拎出来成立单独的所了，但如果对这个专业有足够的了解，就可以知道，实际上它的确有很多东西和信号专业、通信专业的关联性非常强，很多东西可以在架构上形成统一，这也是为什么题主之前被分到通信专业，却又就可以转到综合监控专业的原因。

想要了解通信系统和综合监控的优劣之分，我们首先要清楚这两个专业是做什么的？尤其在轨道交通行业到底作用是什么，由哪些子系统组成？和其他系统之间的关联性又是什么？最后再来看一下从行业发展角度两个系统未来发展的趋势是如何的？（也就是最终来回答这个问题，但建议循序渐进的看，我会在解释其他的问题项时侧面引出一些概念）

1、通信系统和综合监控系统分别是做什么的，由哪些子系统组成？

我们先来看看这两个系统都是由哪些子系统组成的呢。

通信系统：传输子系统、公务调度子系统、专用调度子系统、无线集群通信子系统（Tetra）、乘客信息子系统（PIS）、视频监控子系统（CCTV）、广播子系统（PA）、时钟子系统（CLOCK）、通信电源及接地子系统（POWER）、地铁公共覆盖子系统、集中监测告警子系统等

综合监控系统：综合监控子系统（ISCS）、变电所综合自动化子系统（PSCADA）、环境与监控子系统（BAS）、火灾报警子系统（FAS）等。

解析1：

先给朋友们说清楚，因为我不确认我写的东西是否会被行内的专业人士看到，所以在这里为了避免误导大家，特此强调：这里我所列出来的两个大系统的构成属于目前相对主流的架构，而具体的情况会根据不同城市的项目特殊性和集成习惯的区别，在招标文件发售，初始的设计阶段采用不同的集成方案（大家客观看待，如果有业内朋友，欢迎在评论区指出参与项目的不同之处，供大家发散思维）。

因为本身对于通信和综合监控来讲，近两年地铁行业发展的比较快，所以越来越多优秀的集成方案被提出并应用，这两个系统可加减性很强（这点不同于信号，信号的ATC/ATS/CI/DCS/MSS/POWER/Alex，架构多年来相对固定，很少会有太大的变化；不过近年来也开始引入其他系统，比如ISCS进行集成，加上ATS，变成TIAS系统，这也是做信号行业壁垒比其他专业高的一个原因），特别是两个系统彼此之间经常会出现我把你的两个子系统拿出来当做我的集成子系统，或者我的给了你这种情况，猜测这也是题主单位的综合监控专业被纳入在通号所下边的原因。

解析2：

回答完了两个系统的组成，接下来我们便很容易的去理解这两个系统是做什么的。

通信系统核心实际上就是起到数据的传输作用，这点可以类比着运营商建设的传输是一个道理。不同的是地铁中的传输方式比较多样，有线无线都有。其实更通俗一点，通信实际上就是起着通话、数据传递并成像的作用，前者主要是保障了地铁中各方的实时联系，后者则是为乘客提供了一个获取列车线路相关信息的平台。

而对于综合监控系统来说，最直观的便是对各类机电系统的监测告警信息的一个汇总，PSCADA和BAS分别汇集了电力设备和环境设备的相关信息，新加入的ATS则是提供了行车的信息。同时综合监控系统也是一个机电类系统中接口最多的一个大系统之一，诸如通信的CCTV，PA，包括其他像机电专业的屏蔽门PSD，ACS，有的城市也包含了FAS，最终这些外部接口都会汇总到ISCS这里，作为一个最终呈现在控制中心OCC的“大终端”，供指挥中心的负责人员进行实时监控。

2、和其他系统的关联性是什么？

对于通信系统来讲，除却一些外部呈现的子系统，如PA，CLOCK，CCTV，PIS等，其实核心还是在于为整个地下铁路系统构建一个安全可靠的“网络”，这个网络要足够的大，足够的可靠，有一定的冗余，要能够让地铁这个大系统中的所有数据安全可靠的跑在这张网上，这是通信系统的核心价值。

既然涉及到了数据互传，那么也就意味着通信系统也要和其他的系统产生大量的接口，换句话说，不管你是什么系统，只要你要有信息上传，你的信息来源于终端，但这个信息最终需要地铁中的工作人员去看到，那么这个信息就要“上网”。不过“上网”之前，可能这个系统内要先进行一定形式的传输和监测，然后再把最终“被需要”的信息送上“网”，也就是通信系统所搭建的冗余的光纤自愈环，最终送“数据”到它该去的地方。

类比的，说完了通信系统，我们再来理解综合监控，就非常简单了。上面提到了“数据”各个系统都会产生大量的数据信息，比如信号系统会产生大量的行车数据，变电所综合自动化系统会产生大量的供电设备的电力数据，CCTV会提供地铁运行过程中车站的视频信息等等。

这些数据最终通过我们“通道”，最终要汇总到一个最终“BOSS”那里去，我们有一群专业的人员坐在后台等待着监控分析这些“数据”，通过这些“数据”的获取与实时监控，来判断地铁运营是否合乎规范，同时对于突发状况进行紧急处理，因为各类信息最终都要汇总到控制中心，这样可以纵览全局，更方便于指令的下发。综合监控最终起的是这样一个“看”的作用。

3、从行业发展角度来看，两个系统未来发展的趋势是如何的？

以上算是给两个系统“脱脱裤子”，简单说说这两个系统的真面目。知道了真面目，我们再来看优劣。

但这个优劣从什么角度来说是个问题。题主想了解的优劣无非是哪个专业未来的发展会更好一些，其实这个还真不是很好说。因为这两个系统都属于是地铁里面的弱电系统，本身的规模就不是很大，当然接口是蛮多蛮杂的，但重要性角度，实话实说，和信号和车辆比，还是差了一个等级。

所以，这也就有了一个趋势，通信系统和综合监控系统发展的结果就是“被集成”！当然，我这么讲可能有人不太爱听，其实本身地铁系统就是大系统，每个机电系统都是被集成的，哪种集成方案更优秀，更有利于运营管理，更有利于技术的创新，那它就是一种好的方案。

比如，近年来，综合监控系统已经开始慢慢被集成在信号系统之中，形成了以ATS为核心的行车指挥自动化系统，也就是所谓的TIAS系统（这个我有在别的回答里提到过，文末我会把这个回答贴上来），这点对于指挥中心的统一协调安排，运营管理帮助是很大的。未来这种方案的项目将会越来越多。

而在通信系统这块，也开始出现所谓LTE综合承载项目，因为传统意义上，车辆和地面是需要很多的信息交互，地面上的人需要知道列车上的信息和位置，而列车司机也要得到指挥中心调度员的相应调令进行行车，这也涉及到了一个上面提到的“数据交互”。传统的一些行车信息，比如一些速度，里程，位置等会被车载CC所记录并上传，这一上传便是由信号系统中的子系统：数据传输系统DCS（DATA COMMUNICATION SYSTEM）来完成的，传统的便是WLAN的方案，这也就是车地之间的 “第一张网”；除了行车信息以外，像车载的CCTV，PIS这些信息必要时也是需要和地面进行交互，包括司机室的乘务员的无线调度电话，也需要和行调之间保持实时的联系，当然，它就是车地之间的 “第二张网”。

所以看到这里，大家很清楚车地之间由于信号和通信的区别，产生了两个传输通道，那么这两个通道是否可以合二为一呢？这答案是肯定的，两张网变成一张网，统一去建设这张网，统筹设计，这也就是LTE综合承载翻译过来的大白话。

综上，我们可以发现，所谓趋势，在既有的技术无法得到较大的革新的情况下，另一条路就是去和其他系统进行“大融合”，所以，想要前途宽广，还是要坚持不懈的学习，不能停下求知的脚步啊，否则很容易就被淘汰了（手动捂脸）

上边我没有具体提到设计的工作，更多的是从两个系统的概念角度出发来分析，但你要知道，设计本身的工作同样如此，且所谓设计、设计，更多的要从前期去规划一条线的某个系统。某种意义上，采用什么样的方案和新技术，设计自己首先要懂，然后才能写出对应的招标文件技术册和接口册，才可以在设计联络阶段去把控项目技术的实施细节，责任很是重大！

最后希望更多的有志于城市轨道交通行业的小伙伴投身其中，为这个行业未来更好的发展贡献自己的力量，希望未来在行业里看到更多更好、更优秀的技术应用其中，真正的去做到高端、智能！

以上，希望对你有所帮助。

以下是我一些其他也很认真的回答：

1.地铁的供电系统和城市电网的关系是什么？

2.城市轨道交通为什么还需要储能系统？

3.地铁信号系统的发展趋势是什么样的？

评论里有朋友对这个行业毕业的孩子去哪里工作做什么比较感兴趣，我把这个答案放上来，大家可以参考（自动化控制类专业）

综合监控主要深度集成BAS和PSCADA，另外互联信号，cctv，pis，pa，fas，门禁，安全门，闸机等系统。对中心电调和环调的用处比较大

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“ 综合监控专业的监视与控制功能主要依赖于子系统的成功，其系统本质不是一个纯控制层面的系统，而是信息集成系统。”

1993年英国地铁首次提出综合监控的概念。综合监控系统首次实践于香港地铁将军澳线，并在迪斯尼线、机场线取得轴心站、线控站的进一步发展；国内第一个综合监控系统雏形为北京地铁13号线电力监控与环境集成系统；而真正意义上的综合监控系统，集成了PSCADA、BAS、FAS等子系统，是应用在深圳地铁1号线上，随后广州地铁3号线、4号线、5号线综合监控系统得到空前发展，集成互联了PSCADA、BAS、FAS、AFC、CLK、PA、CCTV、PSD、PIDS等众多子系统。

综合监控系统，典型的大型分层分布式监控系统，英文简称ISCS( Integrated Supervision and Control System )或者MCS( Main control system )，其体系架构是“三层两库一支撑”，三层：中央综合监控系统、车站综合监控系统、现场控制系统，两库：实时数据库、历史数据库，一支撑：计算机网络。在硬件方面，系统包括服务器、工作站、前段处理器（FEP）、交换机、UPS、磁盘阵列、综合后备盘（IBP）、大屏系统（OPS）等，硬件热备冗余，实现无缝切换使用。

在软件架构方面，主要分为三层，数据接口层、数据处理层、人机接口层。

1、数据接口层：专门用于数据采集和协议转换，主要由主控系统远程终端单元(RTU)构成。通过数据采集、协议转换、数据隔离等保护各子系统数据的独立性。

2、数据处理层：专门用于数据处理，主要由车站服务器和中央服务器构成，通过实时数据库和关系数据库提供MCS的应用功能。

3、人机接口层：专门用于处理人机接口，主要由操作员工作站构成，通过从车站和中央服务器获取数据，在工作站上显示人机界面。

图1 综合监控系统典型车站硬件架构图

综合监控系统（ISCS）集成是指综合监控系统与各子系统之间存在紧密的耦合关系，子系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖ISCS实现正常操作功能。

综合监控系统（ISCS）互联是指综合监控系统与各子系统是采用松耦合的结构，子系统是与ISCS有数据交换但其数据处理相对独立，综合监控系统与互联子系统交换必要的信息，实现联动等功能。

一般综合监控系统集成子系统有：变电所综合自动化子系统(PSCADA)、环境与设备监控子系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)、站台门系统（PSD）、防淹门(FG)等；互联子系统有：信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、广播系统(PA)、闭路电视系统(CCTV)、车载信息系统(TIS)、时钟系统(CLK)、乘客信息显示系统（PIDS），其中只在中央级的接口子系统有信号系统(SIG)、自动售检票系统(AFC)、乘客信息显示系统（PIDS）。

随着城市轨道交通的不断发展，综合监控系统集成互联的子系统也将越来越丰富，如供电安全运行管理系统（WF）、能源管理系统（EMS）、集中UPS专业（UPS）、智能客服系统（ICSS）、安防系统（AF）等。结合大数据分析与数据挖掘，综合监控系统高度集中的信息数据优势也将发挥巨大优势，可以更好地为用户提供优质的数据决策服务，保障地铁运营安全。

很多设计院的弱电总体或者副总体都是综合自动化专业的

综合监控是做一个信息集约化展示平台，需要你对各个互联系统都要有点了解，大而全。 通信看是什么概念了，只有专用通信和无线？

通信系统和ISCS系统设计，目前国内模板太多了，都被设计院把持了，通信系统偏产品，ISCS偏软件，没什么优劣之分吧