城市巨型立交桥有何实际意义和必要性？
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立交桥，是当代城市美学的集大成者，是一种几何美学的高度体现。
（大量动态图片预警，高能眩晕预警）
毋庸置疑的是，现代城市发展至今，已然是一个不折不扣的垂直空间。
高楼大厦拔地而起，如同钢铁森林一般直指苍穹，
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甚至连路面也脱离地表，在立体空间中垂直展布，层层叠叠交织错落。
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人们早已习惯于用日常的视角在这个垂直世界里往来穿行，但如若从高空俯瞰，呈现在我们眼前的将是一个极为复杂、却又极为惊艳的几何世界。
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那么，人们为何要修建如此复杂的工程？
又是如何做到的呢？
1.终极难题的曙光
以一个十字路口为例，4个直行方向、8个转弯方向，共计12个方向的往来车流在这里分离、汇合、相交，形成32个潜在冲突点。一旦车流量增大，极易发生拥堵和事故。
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为了减少车辆的冲突，红绿灯、环道等多种解决方案相继诞生，令十字路口“四通八达”。
然而随着车流量日益增加，路口的通行能力逐渐捉襟见肘，加之高速公路和城市快速路的建设，传统路口已然无法承担如此重担，寻找新的通行方式迫在眉睫。
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于是，人们将原本平面交叉的道路，在垂直空间上进行分离，令车流在不同高程上实现各行其道、互不干扰，这便出现了立交桥。
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而连接立交桥正线，专门用于转弯的单向道路，则被称为“匝道”。
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在右侧通行的规则下，立交桥右转匝道的设置往往直接、简单、灵活。相较之下，如何有效地实现左转，便成为了立交桥设计和建设的终极难题。
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自上世纪20年代，西方国家开始修建一种特殊的环圈匝道。在这种匝道上，车辆需要连续右转270°才能最终完成左转。凭借四条环圈匝道以及四条右转匝道，上下分离的两条正线便能在所有方向上均实现连通，这种立交形式也因其独特的外型被人们称为苜蓿叶式立交。
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此类立交形式没有道路交叉，外观完美对称，且只需一座跨线桥梁，因其建设简单、造价经济，在世界各地应用极为广泛。尽管其问世近50年后才引入中国，但如今已是大江南北、遍地开花。
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可这并非是一种完美的形式，其中最大的缺陷之一便是交织问题。汇入正线的车辆想靠左，即将驶出的车辆想靠右，二者交织令正线的通行效率和安全性都大打折扣。
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为此，人们设计了一种集散道，将交织区域从正线中分离，从而保证直行方向畅行无阻。
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在苜蓿叶式立交中，为了避免转弯过于急促，环圈匝道必须保持足够大的半径，以提高行驶速度和安全性，这就意味着较大的占地面积，而增设集散道则令问题愈发严峻。
一般情况下，苜蓿叶式立交可占地7-9万平方米，相当于10个标准足球场的大小，因而在寸土寸金的密集城区，减少土地占用势在必行。例如压缩环圈匝道面积，令其变得扁平细长；
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又或者干脆将占地较大的环圈舍去，选择新的左转模式，比如菱形立交。这种较为“粗糙”的立交形式直接将左转匝道全部省去，由次级道路承担所有左转功能。
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由于只需设置右转匝道，菱形立交的形态更为灵活，其占地面积一般仅为苜蓿叶式立交的1/3左右。
至此，面对立交桥左转这一难题，人们终于看到了一丝曙光。然而无论是菱形立交亦或是苜蓿叶式立交，都无法完全避免车流交织。因此若要进一步提高通行效率，立交形式势必面临一场“进化”。而这场“进化”，是通过排列组合完成的。
2.排列组合的魔力
在实际应用中，包括已出场的环形匝道在内，可供选择的左转匝道共有10种。这就意味着通过它们的排列组合，仅一个十字交叉口上，立交形态便可达10^4=10000种之多。即便对其外观进行严格甄选，剩下的组合结果也达172种。
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如果说⑩号环圈匝道需要右转270°才能实现左转，如同“曲线救国”，那么①-⑨号匝道则显得“直截了当”。在它们的相互组合下，一类形态丰富的立交形式就此登场。
其中，4个⑥号匝道汇聚一堂，则成为“X形立交”。
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所有左转匝道自右侧与正线分离，也自右侧和正线汇聚，车辆行驶更为流畅、安全。
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不过它并不完美，短距离内连续跨越两条正线，令其层多桥长、造价高昂，于是人们试图压缩跨线桥梁的长度，直至四条左转匝道的交点与两条正线的交点重合，形态如同闪耀的四芒星，是为“四星式立交”。
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这种立交形态格外规则、格外对称，转向也更加平滑流畅，令车辆能够避免频繁减速，全程保持高速行驶。
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可是人们对速度的需求没有最快、只有更快，于是工程师们利用4条⑦号匝道，再次加大弯道的绕行里程，构成形如涡旋的涡轮式立交。
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其造型宏伟、坡度缓和、行驶安全，极其适宜高速通行。
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然而所谓“福祸相依”，随着通行效率的提升而来的，是庞杂的建设难度和高昂的建造成本。
这些立交桥上，正线、匝道相互穿插，层层道路相互交叠。
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例如位于上海市中心的延安东路立交，上下路面形成共5层的立体空间，中央桥墩直径5米、高度32米，柱身金龙盘绕，有如一柱擎天。
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宏伟的涡轮式立交虽能达到极高的通行速率，但却要付出更长的绕行成本，且共需建设至少5座跨线桥梁，造价同样不菲。
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当然，排列组合创造的几何世界远比此更加丰富，同类型匝道“复制粘贴”后，外观往往规则而对称，在三肢路口上也能构成外形独特的“大Y式立交”和“小Y式立交”。
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而不同类型的匝道也可以同框出镜，经过工程师的巧妙设计，便是城市中最为醒目的美学符号。
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然而，由这些匝道组合而成的立交形式固然通行高效、造型美观，但由于其占地多、造价高，终究不是万能的解决方案。因此在实际工程中，人们不得不因地制宜，权衡利弊、做出妥协，如同跳着一支戴着镣铐的舞蹈。
3.戴着镣铐的舞蹈
于是我们不难看到，现实中还有很多立交桥，它们的左转匝道并非完全一致，而是环圈匝道与其他匝道的排列组合。有的将苜蓿叶式立交中的某一条环圈匝道，用直接或半直接式匝道代替；
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有的则恰好相反，即用一片苜蓿叶取代某一方向上的直接或半直接式匝道；
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甚至在通行量较低的方向上，直接放弃连通需求，形成半互通式立交桥。
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如果说这些立交形式在形态上看来略有缺憾，那么相较之下，保留两片“叶片”的半苜蓿叶式则显得更加对称、美观。
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若由于河道、铁路、房屋等原因，令正线道路一侧空间受限，则尤其适合在道路同侧设置两个相邻的环圈匝道。
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和苜蓿叶式立交类似，这样的匝道形式面临着同样的交织问题，也需要同样的解决方案，即集散道。而如果环圈匝道以对角方向设置，则不仅能保留对称的形态，同时还能避免出现交织，并且由于其形状细长，极为适合空间狭长的地带。
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例如，将对角线上的两片“叶片”和⑥号匝道进行组合，则立交桥身形苗条、如同沙漏。
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而若和⑦号匝道进行组合，根据环绕方式的不同，几何曲线的美感被体现的淋漓尽致，或形如八卦双鱼；
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或如同炯炯有神的双眼，直视天空。
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总而言之，即便现实中困难重重，却依然无法阻挡人们源源不断的想象力。
在贵阳市东南部，川黔铁路和黔灵山之间，两条城市快速路赫然交汇，然而仅存的夹缝空间却再难以容纳一座规模庞大的四肢立交，于是人们将其“拆分”为两个三肢立交，以应对极为苛刻的空间条件。
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而在重庆鹅公岩立交中，环圈匝道的设置更是独辟蹊径，甚至将右转匝道的部分功能也一并承担。
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其设计之精妙，极尽曲线盘桓之魅力，令人叹为观止。
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在人们的想象力下，一支戴着镣铐的舞蹈，却迸发出全新的韵味。
当然，这还远没有到达尽头。
4.永不完美
实际上，在城市纵横交错的路网中，三肢、四肢路口早已不足为奇，甚至五肢以上路口也屡见不鲜。而面对如此众多的道路交叉，最简易且美观的方式便是环道。
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当交叉道路等级有高级和次级之分时，这种立交形式则尤为常见。次级道路上的所有通行需求均能通过环道完成，高级道路则直接上跨或下穿而过，与环道完全分离，避免对直行产生干扰。
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然而，环道的缺陷也显而易见，除了动辄数十米的直径规模，各向车流的交织运行也大大限制了通行能力。当交通负荷异常繁重时，出、入口极易发生堵塞，将整个环道彻底“锁结”。
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于是，人们不得不对环道进行升级，在交通量较大的方向额外增设新的匝道，形成“组合模式”。
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若车流量持续增大，匝道数量也将随之增加，与环道共同分担通行压力。有时甚至在环道之上再次叠加一套完整的立交，为路口通行提供双重保障。
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而如果多条高级道路相交，对效率的要求往往更为迫切。当环道无法满足通行需求时，则将被匝道彻底取代。但要完全使用匝道，又要保证多个方向均可互通，立交桥的规模必然将变得极为庞大、极为复杂，建造成本和建造难度也将持续攀升。
因此，多数情况下人们只能根据实际需求不断进行权衡和取舍，甚至“退而求其次”，舍弃部分转向匝道，形成半互通式立交。
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即便如此，这些立交的外观之宏伟、结构之复杂，仍然令人眼花缭乱、瞠目结舌。
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2017年，历时近8年的修建和改造，重庆黄桷湾立交正式完工，其五个方向均由匝道连接，上下路面共五层，匝道达15条之多，以一桥之力将解放碑、江北嘴、弹子石和江南新城四个经济区连为一体，是名副其实的“枢纽型立交”。
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而在强大的连通能力背后，则是格外庞大的占地面积。尽管出入口的设置经过层层优化，但虎踞龙盘般的结构，对初来乍到的驾驶者来说依然是不小的挑战。
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和此前出镜的所有立交一样，它同样不够完美，但依然在这座高速运转的城市中扮演着至关重要的角色。
时至今日，立交桥早已不是什么稀罕事物。放眼全国，立交桥数量达5000余座，仅北京一市便有超过400座立交桥，分布在全市的各重要路口，支撑着每天超过数千万人次的出行需求。
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然而，即便司空见惯，但却不可或缺。
它们遍布城市、连通城市，并在无形之中成为一种全新的城市美学。
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回顾立交工程的历史，人们用无尽的想象力创造出丰富多彩的几何空间。
然而，通行效率要高、建造成本要低、外观造型简洁、占地空间要少，或许几代人终其一生都无法找到如此“完美”的立交形式。
但当人们面对现实中的种种限制，不得不做出种种所谓“权衡”与“妥协”。
即便看似无奈和遗憾，但这本身也就是人类工程的终极魅力。
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全文完，感谢你强忍着早就被绕晕的大脑看完。
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创作团队：
- 编辑：王昆
- 图片：余宽&刘白
- 设计：郑伯容&赵榜
- 地图：陈思琦
- 审校：王朝阳
- 封面摄影师：吕威
本文主要参考文献：
- 刘旭吾. 互通式立交线形设计与施工[M]. 人民交通出版社, 1997.
- 王伯惠. 道路立交工程[M]. 人民交通出版社, 1992.
- 贺栓海. 道路立交的规划与设计[M]. 人民交通出版社, 1994.
- 万明坤等. 桥梁漫笔[M]. 中国铁道出版社, 2015.
- 邵春福. 城市交通设计[M]. 北京交通大学出版社, 2016.
- 高速公路丛书编委会. 高速公路立交工程[M]. 人民交通出版社, 2001.
- 乔翔等. 公路立交规划与设计实务[M]. 人民交通出版社, 2001.
- 李海泉. 北京立交桥[M]. 北京出版社, 1996.
亲亲这边建议玩一下steam上的游戏：城市天际线（city:skyline）。
这款游戏简单来说就是模拟建造城市，能从上帝视角自己创造并经营一座城市。涉及交通，教育，工业，经济，医疗，治安，灾难，绿化，旅游，物流等各方面知识。
其中最核心的就属交通，毕竟这个游戏又名“堵车天际线”。当城市人口达到一定数值时堵车是不可避免的。如何解决堵车问题？大力发展公共交通（地铁，公交，电车，轻轨等），提倡绿色出行，还有一个最重要的就是从道路下手，比如修建立交桥，修高架，修快速路，修环城高速……
玩了这款游戏就能深入理解中国大城市为什么要大力修地铁，为什么要修这么多高架立交桥，为什么要修一环二环三环……以及能理解之前各种被吐槽的“脑残规划”为什么会实行。
附图
上海辛庄立交及上海南站路网模拟
五角场立交系统
延安东路立交桥
广州中山一立交
四向互通立交
四向立交
海岛三向互通立交
超复杂的八向互通立交桥
来答一发，目前就职于国内某还算知名的市政设计院，目前高票的 @星球研究所 作答中，就有数个我院老、中两代人的作品。我个人现在是工作的第7个年头，算是青年一代吧。我就以我工作这几年来的认识和总结作为回答。
另，回答中所有图表都来源于我工作内容，任何个人或机构严禁转载。
从我个人的体会来说，巨型立交工程涉及到的专业，主要是以结构专业作为实现手段，以道路专业作为工程骨架，以交通专业作为解决问题的核心。
你的问题，就应该从交通工程的角度进行回答。参加工作以来，交通这个专业让我觉着最难的点就在于，有句话咋说的来着？人无论进化到多高级，只要握上方向盘，就变回了猴子（滑稽）。可以说，这个专业就是试图科学的预测出人类的行为规律，这个专业目前也就没有什么普适的“高阶”理论可以让工程技术人员在全国乃至全世界范围内推广应用。包括立交的设计在内，所有的工作最终的目的都是给交通参与者使用，并且要让他们用的舒服，而自己开的车越多，做的设计工作越多，越对“参照猴子的行为水平考虑驾驶员”这事儿深以为然。
回到问题本身。
一、平交
先说最简单的交叉模式，平交。
这是一个双向六车道道路和双向四车道道路相交的，非常普通的路口。大家都知道在平交口的入口，车辆要分为左转，直行，右转三个流向，大家也都明白要以信号灯消解车辆冲突点的存在。
先通俗的讲个概念，单个方向上经历一个信号灯的红—绿变化成为一个周期，单一方向上的每次红灯时长等于另外三个方向上各自绿灯的时长，四个方向上每一个红灯变绿灯称为一个相位，一个周期等于四个相位。
假设车辆通过路口的最高时速是40，根据《城市道路工程设计规范》相关条文，通俗的理解，封闭路段上时速为40时，单个车道每小时可以通过1300辆车（设计通行能力1300pcu/h）。
看好上面的图，这个路口的周期是120秒，最简单的情况，四个方向平均分配，不考虑黄灯，不考虑单独的左转灯，每个相位的通行时间是30秒。
最理想的情况当然是F1发车一样，等灯的司机们全神贯注静待变灯，一起地板油加速到40的时速通过路口，不考虑0-40时速的加速时间，每2分钟，这条车道只有半分钟能够通行，实际通行能力只有设计通行能力的四分之一。
理想还都是美好的。别忘了，后车驾驶员一般都会等前车开动一段距离才会松刹车，慢慢踩油门，加速到40，通过路口，这时，可能得3-5秒钟才能过一辆车，咱乐观点儿按3秒一辆算，每个相位只能过10辆车，每个小时只能过300辆，这时通过的车辆就只有设计通行能力的零头了。
更不幸的是，实际上，车辆还要受到行人和非机动车的干扰，比如你这个方向上亮了绿灯，右转的车辆就会被同样直行的非机动车和行人挡住，还有一起左转的电动车、闯红灯的行人、逆行的行人和非机动车等等，这时实际的通行能力和设计通行能力相比已经惨不忍睹，连零头都不剩了。
实际的平交路口上，会有一些扩展车道，左转、右转单独设置相位等手段，还有设置左转等待区，渠化右转什么的，这些小的手段一方面是扩容能力有限，杯水车薪，渠化的右转还是会被行人和非机动车挡住。另一方面，单独设置的转向相位会减小其他相位在一个周期中占的比例，使任何一个方向在单一周期内的通行时候都变短，更多的压缩了单一方向的通行能力，只能做到减小路口堵成刚摆好的麻将一样的风险，做到总体最优。
花里胡哨的
对于平交口的实际通行能力，目前没有普适的计算方法，市面上的交通模拟软件也基本都是用一些简单的预测模型做点儿图片视频看画的。我们院根据自己的经验，内部有个计算方式，仅供我们实际设计是参考用，就是下表。
这是多年前做的海口市一个路口的预测表，交通量来源于实际调查和预测，可以看到每个流向上的最大可储备通行能力都负的可怕，也就是说，每个方向上等灯的车，一次绿灯内都放不完。
二、简单立交
这时，该我们把转向车道架起来了了，架起来，通过路口的时候，车辆不就可以不等灯，不被行人和非机动车干扰，不就可以无限的接近设计通行能力了吗？
是的，写到这，该介绍“交织”了，突然想起来， @星球研究所 的回答里已经把这个概念解释清楚了，我就不赘述了，偷个懒吧，哈哈。
除了交织，还有分、合流等情况，这些情况下车辆虽然不会像平交口的冲突点一样直接相撞，但也都会造成不同车道之间的同向车辆相互影响。
分流（腾讯街景）
合流（腾讯街景）
还是同样的原则，为了减少不同车道之间驾驶员们的互相干扰，立交的相关规范上同样规定了分、合流点之间的间距，少则百米，多则数百米。
也就是说，给驾驶员越多的空间来保证他们的反应时间，就越能使单一车道的实际通行能力接近设计通行能力。
三、巨型立交
其实应该指的是枢纽立交和组合立交。这种立交所做的只有一件事，那就是提高每一个的交通参与者的通行标准。
体现在：通过纵向空间解决每一个平面的机动车交通冲突点；提高各个流向匝道的曲线半径以增大设计通行速度，提升通行能力；城市中，机动车还要设置两套系统，即主线系统和辅道系统。
绿皮火车可以每个镇都停，但高铁只能在途经的主要城市设站，和铁路一样，城市快速路的主线无法直接服务某个小区，某个点，你家门口的道路标准越高，对你来说就越难用，这时就需要辅道系统来进行连通。比如你从城北的家里去城南的饭馆吃饭，你从家门口拐进快速路的辅道，由辅道上的入口进入主线，在主线上完成大过境交通的行为穿越城市，到了城南从快速路的出口进入辅道，再从辅道上拐到你要去的饭馆。
同时，相对较低标准的辅道系统刚好作为非机动车和行人的交通载体，两全其美，所以，一般城市枢纽立交的地面层，都是辅道的交叉层。
另外，城市的规划有时候因为一些历史原因，总是会出现两个挨得很近的重要交叉点，这种情况做道路提升的时候，两个立交之间的车流就会产生交织，这就需要组合立交登场了。
组合立交可以简单的理解为用集散车道将两个立交的交织区串起来，这就能演变成很多的“巨型立交”了。
时间关系，今天先写到这，后面分享几个自己做过的工程，别的有空再更吧。
中原某市，快-快相交，周围有高层、学校等，不便拆迁，以高度换平面空间，像不像铁十字勋章？
效果图，地下一层主线，地面是辅道系统，上面还有2层匝道和另一层主线，一共五层。
正在施工中，今年应该能完活儿，亲手主持设计，梦想正在照进现实。算是题主说的巨型立交了吧？哈哈。
其他的，做过的项目还是不少的，先这样，等有空再来丰富吧。
想起了在《都市：天际线》里面疯狂造立交桥的日子了。
B站上有个视频搬运自优土伯，模拟了各种立交桥系统能够承载的交通量，可以看一下。
可以说立交桥系统是占地规模和车流量的一个平衡。
建议你先下一个《cityskyline》玩玩，玩到从小城镇到大都市的时候，如果你能不建立交桥玩得下去满地图不堵车，那是真的牛逼。
刚看了回答几个都是说城市天际线的。那会我刚开始玩的时候，一点规划意识也没有，在道路建设的时候，简单地认为十字路口有红绿灯就行，道路想怎么插就怎么插，道路还要分级？怎么爽怎么来，高速也没有匝道，也不设高架，没有单向车道概念，当然也不会有建立交桥的概念，嗯，当时还觉得是个类似模拟城市的养成游戏。
后来我知道错了，可怕的事情发生了，应为道路太堵了，送殡车都堵在路上，尸体运不出去，人口不停地下降…一点的修修补补后。我决定重开一个档。之后，我从头开始，不规划好不开始建。我借鉴了几个优秀的城市模型，比如洛杉矶的高速直接进入城市，不限速，所有交汇的高速都用立交桥连接。高速主要是物流车辆和私家车，而公共交通则走的比高速次几个级别的窄道。
为什么立交桥建的这么复杂？没办法啊，我在建立交桥的时候一直想的是怎么精炼，越简洁越好，就算最简单的两条高速交汇的那种吧，四个车道，四个方向，同时还不能让立交桥自己堵死，所以建着建着…就发现那些城市优秀立交桥案例真的好简洁，又规划的真好…反而自己建的要复杂不知道多少…还要控制成本…建的太高或者走地下一下子就没钱了…
修立交确实能大大改善大型城市的交通…特别是机场/火车站/这些车流量大的地方…你看进虹桥机场的高架…没有高架你看堵不堵
附上几张我建的城市，存档重装系统的时候没了
首先说结论——无数中外城市的事实证明，立体交通和环线，带来便捷的同时，并不能一劳永逸地解决都市交通拥堵的问题。城市交通是否健康，市民通勤是否方便，考验的还是城市的科学规划和动态管理。
一、什么是立体交通？
狭义地讲，市区内的立体交通就是利用地下、地上空间构建交通，包括地下停车场、地上多层停车场、下穿隧道、高架快速路、环城高架、地铁等形式。
纵观河南省的郑州、洛阳、商丘等地，随着城市的发展，不管是否修建了地铁，“高架+隧道+快速通道+外环路”是许多城市都市化过程中不约而同的选择，仿佛成为了一种都市标配，理论上讲，这种立体交通好处多多。
“高架+隧道”增加了市区内单位面积的交通通过能力；
“快速路”实现了点对点的快速直线交通；
“外环线”分流了市中心交通压力，将车流疏散到外围。
早在2009年，郑州开始修建地铁一号线，随之而来的是郑州开始疯狂建设高架桥、快速路和环线，为内城交通扩容，以匹配郑州全国交通枢纽城市的地位。
2016年，洛阳开始修建地铁，此后五年洛阳的立体交通建设可谓疯狂，陆续开工建设了30座立交工程……中心城区计划设置立交99座，城市主次干道连接和转换能力、道路通行效率都有了极大的提升，旨在实现内畅外联的交通功能。
99座立交规划，短短5年时间，洛阳在向双核城市升级过程中，变身成为了一座极具几何美感的城市。
而在商丘，虽然没有地铁，但是同样在城市建设中引入了立体交通，非常令人羡慕的是，商丘用东西两座跨铁路高架，将道南和道北连接了起来，最大限度降低了铁路线对城市资源的分割。
同时，商丘方面的新区建设，又超前规划，直接跨越南站，建立了高架快速通道，解决了南站铁路线的东西分割，将商丘、虞城连接起来。
向都市化迈进的城市，需要立体交通吗？答案是肯定的。
近些年，很多城市都在向天空发展，旧城区的人口密度增大，汽车保有量成倍数增长，但是旧城区的道路，却受限于拆迁和前期规划制约，无法有效拓宽。
在城市交通领域，有一个“当斯定律”的怪现象：
当利用立体交通使道路通行面积增加，交通阻塞暂时有所缓解，但是正因为这里交通畅通，就会刺激更多的人买车，吸引更多的人驾车出行，最终“诱导”交通量增加，要不了多久，新拓宽的马路，又恢复往日的拥堵。
当斯定律在许多大都市被印证，一二线城市的地铁、高架、下穿隧道不可谓不多，道路的宽度也一次又一次扩建，最终达到极限，但交通拥堵却陷入了恶性循环，愈加严重，原因就是“当斯定律”。
另一方面，立交桥有时只能起到导流作用。例如，A路口经常拥堵，于是修建了A立交桥，拥堵症状得到缓解，但是A立交桥把车流导向了B路口，结果造成了B路口的拥堵。
其实发展立体交通，也并不在于大动土木地修地铁，架高架，挖隧道，在财力有限、拆迁难度大的情况下，发展立体交通需要量力而行，而且往往科学的交通管理和规划，可以省去很多硬件的投入或改造。
1. 适当架设高架，疏导人口，城市扩容。
如通过快速路，加强新旧城区联系，推进城市郊区化分流。
很多城市的老居民，占90%以上的刚需购买力，由于通勤目前不是很方便，不愿去新区买房，新区的楼盘定位，目前主要是改善群体，造成新区发展只能依靠政府主导，来自市场的资本动力不足。
2. 鼓励出租车和网约车拼单出行。
一定程度上出台政策，借鉴一二线城市的做法，鼓励大家拼车、拼单。
3. 改变商圈过度集中在老干道的现状
旧中心城区本来空间有限，但二十年来的发展，不断向里填充高层建筑，造成了人口密度过大。
高层过度集中在这些城区干道，就造成有限的空间被不断挤压，最终核心区域交通压力超负荷，影响了整个城市的通行效率。
4. 优化公共交通，增加立体停车场
如何鼓励更多的人乘坐公交，使用公共交通，也是缓解城市交通压力的良策。
还可以通过大量建设立体停车场，解决停车难问题，为道路腾出更多公共面积。
使“立体停车场+共享单车”，解决到公司和回家最后2公里的问题，司机可以将车停在离商圈、写字楼或社区较远的停车场，通过共享单车到达目的地，从而疏解核心城区交通压力。
虽然在诸多城市，共享单车乱停乱放，给城市确实带来了不小的管理负担，但共享单车5公里以内的便捷性，不容小觑。一个城市的文明不意味着军事化般的整齐划一，真正人性化的城市管理，总会许多看起来不那么“井然有序”的以人为本，这才是有温度的文明。
5.降低新区规划的居住密度，防微杜渐。
新区的规划居住密度，也应当成为规划的硬指标。避免走旧中心城区走过的弯路。
以郑东新区为例，在设计上就注意到了去中心化建设，多组团发展，通过快速路将各个组团连接，避免了旧城区资源过度集中在某一区域的弊端。
（文章作者：陈方可 ）
就成都最大的最大城市立交「蜀蓉立交」而言，其在天府新区的主干道路网节点中具有非常重要的作用。根据《成都市城市总体规划》，天府大道作为天府新区成都直管区结构性主干路网「四横四纵二辐射」中的「一纵」，是成都市最重要的南北向城市主干道，也是成都市南北向交通最为繁忙的城市主干道。同时，蜀蓉大街为「五横五纵」快速路网络布局中的「一横」，是空港高技术产业功能区、天府新城、产业研发创新功能区的联系纽带，也是天府新区最为重要的东西向快速通道之一。作为天府大道、蜀蓉大街两条快速通道之间重要的转换节点，蜀蓉立交通过交通转换将天府新区各功能区有效衔接，加强各功能区之间的联系以及产业互补，同时承担天府新区客货运对外快速集散的转换。
曾经一个带数模的老师讲过一个案例。
说某市政府委托我校做一个模型，计算立交桥最佳选址。我校的一个老师用“0-1”的矩阵模拟交通（好像叫时序图，太久忘记了）。0代表道路上没有汽车，1代表有车，行车规则忘记了，汽车在边界随机生成。结果是观测到有个别地区出现拥堵的情况，在该处建立立交桥后，交通大为改善。但随后的模拟中发现出现了新的堵车区域，在该处建立交桥后又出现新的……如此循环，直到所有路口都建立交桥。
结论是建立交桥只对个别路口的交通有改善作用，对整体效果有限。
当然这只是数学建模思维，专业人士怎么看我就不晓得了。
等你买了车后，才会明白巨型立体立交是如何秒杀你提到的平面立交、简单立交、拓宽道路这三种方案。
不过，就算没车，你可以去下载一款叫异星工厂的游戏，通过里面的传送带的流量控制，来感受解决交通拥塞的各种方案。
提高通过（行）能力
*张超,李海鹰.交通港站与枢纽[M].北京:中国铁道出版社,2016
如果不是十分必须的话，原则上是能不建就不建，要建的话形式能多简单就多简单，绝对不能片面追美感而盲目修建。毕竟立交乃至所有道路都投资巨大且具有长期性，也就是未来很长一段时间内无法更改。在做道路交通规划之前一定经过审慎分析，立交可能会对其他道路和交叉口车流量的影响、对周围用地和建筑包括在日照、通风、噪音等等方面。
另外修路解决不了任何交通拥堵问题。
北京的高楼大厦没有让我迷失，让我迷失的是北京的立交桥。
昨天早高峰在下雨，平常上班坐公交车是直达公司楼下的，今早没赶上就坐了另一辆公交车，想着站点没多远，骑个自行车十几分钟也就到了，就这么自信的上了车。下车的时候看了看周围就感觉有点蒙，导航了一下，两个立交桥，然后就在骑车与打的之间犹豫。下雨的帝都不论大小，总会比往常更堵，为了不迟到，权衡后还是决定骑自行车了，至于立交桥听天由命好了。
- 道路千万条，立交第一桥。
看轨迹是不是觉得没啥，挺顺利就过去了。其实我本来打算继续右拐再找找通道，但是看到从通道有骑车的人反方向穿过来，就抱着试试看的心态进去了，出了通道我本想右拐，结果右边是不通的，于是就沿着左边的上坡上到了桥上。在桥上瞬间就蒙了，我在哪？拿出地图看了看也没看出所以然，心中不禁后悔打个车多好，此时迟不迟到已经不重要了，找到路才重要。无奈只好硬着头皮往前走，下了桥，三个方向，犹豫了一下，还好选对了，穿过桥再次回到辅路上心里放松了许多。
- 道路千万条，立交第二桥
第二个桥是怎么出来的，我只能说跟着感觉走 。
最终结果不可避免的上班迟到了。
到公司我有专门打开地图细细的看了看那两个立交桥，至今我也不知道，当时是怎么出来的，一切全凭感觉。然后就想万能的知乎有没有关于通过立交桥的方法就搜了一下，很令人失望，相关的回答少之又少，尤其是对于骑车和步行。此次经历后，立交桥仍旧是我的噩梦，以后导航仍旧还是尽量避开立交桥。
立交桥对于城市的意义已经有了很多专业的回答，作为一个普通的行人，我只想知道该如何通过立交桥？
家里东西摆不下了，平摊是不行的。。。那就只能上下求空间了。而上下求空间，不外呼“做个柜子”“做个架子”，都是要花钱的，柜子本身也会占用更多的平面面积，但是依然是值得的。
只不过有的柜子做的很难看，有的柜子不实用，有的柜子粗制滥造。
但依然还是需要柜子，把我心爱的模型汽车一层层的摆放。
有时候架子就这么多，架子都通到天花板了。可是这车子更是只多不少，那怎么让2个架子摆3架子车模是个技术活，混名叫“城市交通管理”。有钱人家多买几个架子，但没有用，有钱人家车模只会越来越多，最终舍不得车子只能扩建仓库了。没钱的只能拿手捧着，玩着如杂技一般的三只手倒腾。其实也没鸟用，或者严谨点说，永远没法跟上形势。。。因为这些车模里，有些是邻居家的，邻居们说来就来了，都是好邻居啊，可不是穷亲戚，都不偷车模的，没事往里面还放点车模。
既然错峰出行是不现实的，就让他们在高峰期成为一个个露天停车场吧。
非专业人士，欢迎改正。
这种立交桥的最好的立交方式之一，美国有很多这种类型的立交桥，这种立交桥最大优点是避免拥堵。 各转弯方向车辆运行都有专用匝道，自由流畅，转向明确。单一的出口或入口，便于车辆运行和简化标志。无交织，无冲突点，行车安全。适应车速高，通行能力大。
而缺点也很明显，造价高，占地多。
都是被逼的………