晴天霹雳!威马被索赔21亿!新势力造车怎么就这么难?!

上半年的新势力交付冠军威马摊上大事了，被索赔21亿人民币！这起吉利控股起诉威马汽车侵害商业秘密案件，将于9月中旬开庭。

虽然造车新势力自出生之日开始，就被人们有意无意地作为对立面拿来与传统车企PK，但两者正式对簿公堂，却还是头一次，而且诉讼标的额高达21亿元，这对威马以及整个汽车行业都有深远影响。

此时正值威马启动D轮融资的关键时刻，与吉利产生知识产权纠纷，威马的D轮融资有点悬。

在新势力第一梯队中，蔚来、小鹏先后引火烧身，唯独威马表现最为沉稳，如今却被旧东家吉利反插一刀，也陷入危机。头部三强尚且如此，新势力还有活路吗？

威马怎么惹吉利了？

威马惹上与吉利的官司，既在意料之中，又出乎意料。

说意料之中，是因为威马的老东家就是吉利（另一个是沃尔沃）。创始人沈晖曾在吉利担任重要职位，并带走了不少吉利高管组建威马核心团队，包括威马汽车联合创始人、首席运营官侯海靖（原吉利汽车副总裁），威马品牌战略副总裁陆斌（原吉利销售副总经理），威马首席财务官张然（原吉利执行董事、吉利集团CFO），等等。正所谓“人在江湖飘，哪能不挨刀”，威马挖走这么多原吉利高管，再被吉利控告侵权，并非空穴来风。

说出乎意料，是因为索赔金额高达21亿元，如此高的诉讼标的额，让人不得不重新审视案件的重要程度和影响。

根据最高法公布的《2018年中国法院知识产权司法保护状况》白皮书，这起诉讼案件，吉利集团2018年就已提交最高院，中途波折不断，拖至本月中旬才开庭。

截止到目前，双方都没有透露具体案情，但各有表态。吉利方面表示，“一切以法律判决为准，我们不做额外评论”。威马汽车则咬定自己是清白的：“威马始终坚持正向研发、自主开发，在确保不侵犯他人知识产权的同时注重对自身知识产权的保护。威马汽车没任何侵权行为，我们对赢得这场诉讼非常有信心。”

知识产权类案件一般存在举证难度大和诉讼时间长的特点，而威马已在内部推进组织变革，似乎在为打持久战做准备。

9月1日起，沈晖将兼任销售公司总经理，陆斌出任首席出行官，祁立人任首席零售官，并设立首席增长官一职，未来几周内到任，后三者均向沈晖汇报。值得一提的是，沈晖还在这封内部信中着重强调了，威马将“坚持自主知识产权方面的投入力度”。这次内部组织架构调整，显然与这次的产权纠纷案有关。

威马融资或大受影响

在我国侵害商业秘密民事案件中，即使原告胜诉，其获得高额赔偿仍非常困难，主要原因是原告无法提供充分的证据证明其遭受损失或者被告侵权获利情况。在赔偿金额上，国内已有的侵害商业秘密案件中，最高赔偿金额只有3500万元，因此，21亿元的索赔金额虽然骇人听闻，但判赔这个金额的可能性不大。

即使如此，对正进入D轮融资关键时刻的威马来说，此次案件的影响极大。

威马的上一次融资是今年3月（C轮融资），融资额度是30亿元，至此，其累计融资约230亿元。7月初，沈晖透露威马正在全球范围内寻求D轮融资，筹集金额至多可达10亿美元。若融资成功，威马的融资体量将接近300亿元，也就是沈晖预计的最低造车门槛。

2019年被称为造车新势力的生死年。车市寒冬下，资本市场逐渐对造车新势力意兴阑珊，窗口期正在关闭，资金成为摆在这些企业面前的最大难题。

目前，造车新势力普遍陷入资金链断裂和信任危机之中，已被曝光裁员、停工、欠薪、拖欠货款的企业就多达十几家，贵为头部企业的蔚来汽车也因资金危机难逃裁员的命运。威马能否续命，也看资金链。

虽然身处造车新势力第一梯队，但威马距离盈利仍然非常遥远。虽然威马从未披露过公司的财报，不过，同为造车新势力的蔚来每年亏损100多亿，小鹏也以每年数十亿的亏损负重前行，威马汽车也好不到哪里去。

再看收入，卖车是这些新兴车企的主要收入来源。乘联会数据显示，威马EX5去年共交付5147辆，今年1-7月的上险数为9149辆，加起来总计14296辆。EX5的官方售价是18.66-29.88万元，即使所售车辆全部是顶配，总收入也只有42亿多，远远无法实现收支平衡。

对于尚无造血能力的威马来说，依靠资本市场继续输血，是维持正常运营的唯一途径。与吉利的这场官司，一旦败诉，即使赔偿金额很小，也将带来恶劣的影响——大大损害威马自身形象和信誉，不仅D轮融资可能因此中止，要开启后续融资也将困难重重。

新势力处境比想象中更艰难

在造车新势力第一梯队中，蔚来股价大跌、裁员，小鹏P3推新遭遇车主信任危机，唯独威马最稳，不仅通过购买大连黄海、中顺汽车早早解决生产资质问题，也极少被曝负面新闻，不成想此次却被老东家吉利插上一刀。

短短一年之内，三家头部企业先后出事，绝非偶然。在走下PPT奔向量产交付的过程中，造车新势力所遇到的困难，远比想象中更多。

陷入知识产权纠纷的造车新势力，威马不是第一个。早些时候，小鹏就有员工先后被苹果、特斯拉起诉窃取商业秘密。为什么造车新势力容易出现专利侵权纠纷？众所周知，造车需要技术积累和经验沉淀，我国民族汽车工业举全国之力，发展三十余年，因积累和沉淀不够，与欧美汽车工业水平仍有较大差距，最近几年才冒出来的造车新势力，何来技术积累和沉淀？

但是，造车新势力又急于获得资本市场认可，所以需要快速实现量产交付，怎么办？向传统车企和互联网企业大量挖人，是一条捷径。新势力第一梯队中的蔚来、小鹏、威马，无不靠着挖角迅速壮大自己的团队。但这样做显然有风险，小鹏和威马的遭遇就是例子。

与此同时，交付成为车市寒冬下横亘在新势力面前的一座大山。三家头部企业年初各自制定了2019年的交付目标，威马是10万辆，蔚来是4-5万辆，小鹏是4万辆。但截至7月，这三家企业今年的上险数分别为9149辆、9214辆、7351辆，还没有一家超过万辆，要完成年度任务非常困难。

新势力的这场战役，比想象中更艰苦。

沈晖显然是看到了这一点。他紧急调内部组织架构，不仅是在为威马的组织机构修补漏洞，也是在未雨绸缪，为未来长期的艰苦战做准备工作。而蔚来裁员，显然也有这方面的考虑。在这场生死战中，谁能坚持下来？

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