航家 | 血与泪的教训：737MAX空难

航空路漫漫，吾需上下而求索

起飞

（《航家》刊物是航宇科协为新生进行航空航天知识科普的刊物，并定期推送有关航空航天的赛事信息，致力于让对航空航天知识了解较少的萌新迅速了解自己的专业）

2019年三月十日，埃塞俄比亚航空公司一架航班号为ET302的波音737MAX8型客机从埃塞俄比亚首都飞往肯尼亚内罗毕，起飞6分钟后，飞机俯冲坠毁，机上157人无一生还。而5个月前刚刚发生了一起相似的空难，印尼狮航一架同样型号为波音737MAX8的客机在起飞后13分钟后坠毁，机上189人全部遇难。

在短短五个月内爆出两起大型空难，作为全球最大飞机制造商的波音公司被推上风口浪尖，737机型的安全问题受到了广泛的质疑。事后，包括中国在内的多个国家选择停飞波音737-MAX8，还有遇难者家属对波音公司提起了诉讼。

通过埃航的初步调查结果，这次空难归咎于自动防失速系统（MCAS）曾被激活。这一项初步结论还需要经过进一步复核，但关于这项系统的安全性问题已成为热点。

MCAS系统是一种应用于737MAX飞机的自动安全软件，其设计初衷是阻止飞机失速，原本的作用是协调几张避免错误的把机头提升至过于危险的高度。但在异常情况下，该系统可能导致机头被意外降低，而且降低的幅度会非常大，导致机头无法抽回而坠机。

波音737MAX属于波音737的第四代机型，相比于第二代737采用的CFM56发动机，它采用直径更大的LEAP-1B发动机，推力更大，更省油。这款发动机虽与空客A320neo的LEAP-1A，中国商飞的C919的LEAP-1C技术同源，但工程实现方式不同。A320neo和C919本身设计可以匹配大发动机，而波音为降低成本和风险，一直没有改动737的基本设计，起落架高度过低，根本装不下大直径发动机。于是波音要求CFM公司把LEAP-1B的外形底部排便，然后把发动机的安装位置尽量往前、往上升高。发动机的抬高前移导致飞机在飞行中抬头力矩增大，发动机顶端高出了机翼前缘扰乱了气流，使飞机容易在大迎角飞行失速，即起飞加速快时机头很容易翘太高。一旦飞机仰角超过临界值，飞机就会失去升力。

为了解决这一隐患，波音开发了MCAS机动特性增强系统。系统通过AOA（迎角探测器）随时监测飞机迎角，当迎角超过了安全界限，就会自动压低机头保持10秒钟飞行，然后解除。然而这一过程系统不会有直接提醒，自控系统决定了飞机操作。这也带来新的隐患，当AOA出现故障未及时更换，会导致MCAS系统得到错误信号，强行压下机头最终导致坠机。

近年来，全球空难时有发生，尤其是2014年，发生严重人员伤亡的空难事件就有八次，被称为航空史上最悲情的一年。2014年3月8日，马航MH370航班失联，至今下落未明；2014年7月24日，阿尔及利亚航空AH5017坠毁，116人遇难；2015年10月31日，俄罗斯科加雷姆航空公司7K9268航班A321客机在埃及西奈半岛中部坠毁，219人遇难。人类航空史上，有太多血与泪的教训。我们为在空难中离开的人们感到惋惜，但更重要的是我们需要从悲痛中吸取教训，航空路上，还有太多已知的，未知的艰难与挑战，我们应不辞辛苦，上下求索，以更加严谨的态度，面对每一次飞行。航空路漫漫，吾需上下而求索！

降落

编辑 | 卢琛 图文 | 胡汀淼

校对 | 钟沛霖 徐飞龙 排版 | 刘家琦

（部分内容摘自新浪新闻）返回搜狐，查看更多