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3月22日，通号联合体成功中标新塘经白云机场至广州北站城际铁路（新白广城际铁路）站后四电系统集成及相关工程。通号将负责广州北站（不含）～机场T2站范围内全部站后通信、信号、信息、防灾等工程的设备采购、建筑安装、系统调试等系统集成，并配合联调联试、试运行等工作，助力加速完善珠三角城际网。
新白广城际铁路从通号承建的穗莞深城际轨道交通新塘站引出至广州北站，中间设车站13站，全长77.572公里。其中，广州北站（不含）～机场T2站正线长20.517公里，设计行车速度160公里/时，将采用CTCS2+ATO功能的自动控制系统，实现城际铁路自动驾驶、公交化运营。计划工期9个月，预计2019年12月31日竣工。
2017年，装备通号自主研发的C2+ATO列车运行控制系统的国内首条自动驾驶城际铁路-莞惠城际铁路顺利交付运营，对推动珠三角交通一体化，加快经济一体化进程，提升珠三角地区整体竞争力和辐射带动能力具有重要作用。
C2+ATO系统是在成熟的高铁CTCS-2级列控系统基础上，增加列车自动驾驶功能（ATO）的信号列控系统。CTCS-2级列控系统主要应用于时速200公里以上的高速铁路，而ATO系统则一般用于地铁列车的自动驾驶，C2+ATO列控系统综合了高铁和地铁列控技术特点，满足城际列车最高时速200公里，最短追踪间隔3分钟的运行需求。
C2+ATO系统下，列车不仅可以自动运行，而且具备车站定点停车功能；能实现运行自动调整，在到站后可以自行折返作业；车站站台设置的站台门与列车门可联动控制，将地铁特性移植到城际铁路，融合了高铁的快速与地铁的便捷，有效适应了城际铁路高速度、高密度、站间距短、公交化运营的特点，是为我国城际铁路运营“量身定做”的高端列车运行控制系统。
新白广城际铁路作为珠三角城际铁路的重要组成部分，建成后，将直接通联机场和广州北站，开辟白云机场、清远方向至深圳方向及珠三角东南部地区的快捷通路，届时乘坐高铁由广州北站至白云机场仅需10分钟。此外，通号在助力加速珠三角城际铁路网建设中贡献出央企力量，凸显通号设计研发、装备制造、工程服务“三位一体”的完整产业链优势，是通号整体品牌优势的集中体现。
预计今年开通的穗莞深城际轨道交通、广清城际铁路，将承担所在珠三角经济区内城市和城镇之间的客流，兼顾城市组团、次中心城镇之间的客流，形成城际间的"公交"系统，并将使通号自主研发的C2+ATO城际铁路自动驾驶系统得到进一步推广应用。
铁路信号知识大科普
1、铁路列控系统制式全揭秘
借鉴欧洲ETCS列控系统发展思路和其他国外高速铁路列控系统运用经验，结合我国铁路运输特点和特色，遵循全路统一规划的原则，铁路列控系统（China Train Control System，简称CTCS）分为5级：CTCS-0级、CTCS-1级、CTCS-2级、CTCS-3级、CTCS-4级列控系统。莞惠城际应用的CTCS2+ATO（时速200公里自动驾驶系统），京沈客专和京张客专等应用的CTCS-3+ATO（时速350公里自动驾驶系统）属于衍生列控系统。
目前，已开通和在建的铁路列控系统装备等级选择如下：
（1）高速铁路：CTCS-3级（主流）和CTCS-2级列控系统。
（2）城际铁路：CTCS2+ATO（主流）和CTCS-2级列控系统。
（3）客货共线铁路：CTCS-0级（既有线）和CTCS-2级（新建）列控系统。
2、什么是列车自动驾驶与无人驾驶？
国际标准（IEC 62290）按照轨道交通线路自动化程度定义了4层自动化等级（Grade of Automation，GOA），自动化程度从低至高为GOA1至GOA4。
不连续监督下的人工驾驶（GOA1a）：列车运行控制系统在特定的位置上监督列车速度，等同于现有的点式控制方式。
连续监督下的人工驾驶（GOA1b）：列车运行控制系统连续地监督列车速度，等同于装有列车自动防护系统（ATP）。
半自动驾驶（GOA2）：等同于装有自动驾驶系统（ATO），自动化程度相比上一等级有了进一步提升，又称为ATO模式，或者STO模式。（目前城际CTCS2+ATO列控系统属于该级别）
无司机驾驶（GOA3）：列车上不再安排专职司机。司机只能被ATO等系统功能所取代，自动化程度进一步提高，仅安排乘务人员以应对突发事件，又称为DTO模式。
无人监督驾驶（GOA4）：列车上不安排任何工作人员，又称为UTO模式。
3、通号C2+ATO研发史
通号于2007年开展ATO设备的自主研发工作，完成了应用于城轨领域的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO产品开发，并已于2011年成功应用于北京地铁8号线工程。
城际CTCS2+ATO项目的ATO设备研发基于成熟的城轨ATO产品应用，结合城际CTCS2+ATO系统特点及CRH6型动车组接口条件，优化ATO设备结构及接口，完善ATO功能以满足城际铁路应用需求。城际车载ATO系统设备研发过程历经以下几个阶段：
（1）原型样机方案验证阶段
2011年，基于300T车载ATP设备进行城际铁路ATO与ATP设备接口适配前期可行性开发及室内样机验证，主要完成了ATP与ATO接口分析、车-地通信可行性分析以及时速200公里及以上的ATO自动驾驶功能验证等工作。
（2）室内样机研发阶段
2012年7月，在已有技术基础上，通号加大投入，开展设备研发工作。项目主要工作目标为ATO与ATP接口适配及硬件适应性修改、列车定位及车-地通信等关键技术研究、ATO系统软件的适应性修改以及车载ATO系统的SIL2级安全认证。
（3）室内样机改进阶段
2013年，由铁总组织，通号牵头完成了《城际铁路CTCS2+ATO列控系统总体技术方案》的专家组评审，并发布《城际铁路CTCS2+ATO列控系统暂行总体技术方案》（铁总科技〔2013〕79号文）。同时，项目组编写了接口协议及应答器应用原则等接口规范。
根据总体技术规范及接口规范，项目组进一步优化了车载ATO系统功能，并开展了软件单元测试、软件集成测试、软硬件集成测试、室内专项测试、设备EMC及振动测试、室内系统测试等测试。
该阶段软件测试共完成4轮单元测试，目前总计达1200多个测试案例；集成测试共进行2轮测试，共设计执行455个测试案例。
（4）室内专家测试阶段
2014年，通号开展城际ATO室内专家测试及互联互通测试，6月30日到7月23日间完成室内专家测试，11月19日到12月22日间完成互联互通测试，2014年11月28日取得第三方安全认证机构发布的现场测试安全确认函，具备现场测试的条件。
（5）现场测试阶段
2015年，通号分三个阶段进行了城际车载ATO现场测试：
接口测试阶段：2015年5月，完成ATO测速测速接口测试及ATO与动车组的控车接口输入输出测试。
功能调试及自测阶段：2015年7月16日至26日在莞惠城际试验线进行，完成了站内精确定位、列车自动运行、站内精确停车、运行时分调整以及自动开关门联动等功能验证。
现场专家测试阶段：2015年7月30日至9月5日在莞惠城际试验线进行，由专家测试组按照《城际铁路CTCS2+ATO列控系统测试大纲》进行功能测试。
（6）现场运用
2015年10月，莞惠城际通过铁总组织的ATO及CCS试用评审，惠州段于2016年3月30日开通运营，东莞段于2017年底正式开通。
