投稿来源：智能相对论

当造车新势力陆续进入量产交付阶段，他们的融资也在提速。

5月28日，蔚来汽车宣布获得北京亦庄国投的100亿元投资，双方将在北京经济技术开发区设立新实体“蔚来中国”。

6月17日，有媒体报道称理想汽车将开启C轮5亿美元的融资，其中美团点评旗下产业基金龙珠资本出资1500万美元，王兴个人出资2.85亿美元。

7月1日，彭博社报道威马汽车正在全球范围内寻求D轮融资，募资金额最多达10亿美元。而威马汽车在3月8日刚刚完成了总额30亿元人民币的C轮融资。

在这些密集融资事件的背后，造车新势力头部阵营暗流涌动。

完成融资后，理想汽车估值号称接近29亿美元，对比的是蔚来27亿美元的市值(截止7月1日收盘);威马汽车在C轮融资后，其融资总额接近230亿人民币，已经超过了蔚来上市时近170亿人民币的融资总额。

不光是融资总额与估值/市值，新车的交付与上牌方面，威马汽车和小鹏汽车也给了蔚来很大的压力。根据交强险上牌量的数据显示，在今年1-5月的造车新势力品牌中，威马的上牌量达到了6520辆，位列第一;蔚来紧随其后达到了6214辆;小鹏汽车排名第三，有5647辆。

蔚来造车新势力“一哥”的地位正在接受追赶者们的挑战。

争议不断的造车新势力密集融资，这是起的什么风?

造车新势力刚刚诞生时，被认为把准了汽车行业发展的脉搏，大量资本涌入，有造车新势力高层在今年上海车展前曾做过统计，当前新冒出来做电动车的品牌和车型有438个。

夸张数字的背后是难以厘清的泡沫和水分，即便是头部阵营的蔚来、威马也经常受到自燃、死机等负面事件的缠绕。

在某种程度上来说，“造车新势力”并不是一个褒义词或者中性词。因而，很长一段时间内，资本开始重新审视这个赛道，造车新势力的融资也变得困难起来。可最近一段时间，蔚来、威马和理想先后获得或者启动重量级的融资，难道是资本的风向又转回来了?“智能相对论”认为主要原因如下：

1、新能源车风口还在，只有头部才有机会

其实并不是风向转变，而是风向一直没变。从蔚来、理想和威马的这几次融资来看，资本对汽车产业的信心和决心都是非常大的。

投资不是赌博，能在如此恶劣的外部环境和特殊的时间节点上依然支持造车新势力，除了“真爱”，那就是风口还在，资本对造车新势力的未来坚定而执着。

不过从这几次融资事件来看，造车新势力也确实在经历洗牌，趋于冷静的资本将更多关注有量产车型和清晰商业模型造车新势力，这也意味着当前造车新势力需要跨越的第一道门槛是尽快实现量产和交付，挤入头部阵营。

2、进入量产交付周期，造车新势力需要储备更多的弹药

目前蔚来、威马和小鹏汽车都已经完成万辆交付，理想汽车也将在下半年进行交付，这也是说造车新势力第一梯队都突破了产品下线的瓶颈，开始进入到一个新的周期，即生产、销售周期。在这个周期里，造车新势力需要的资金也不在小数。

因而北京亦庄国投投资的100亿元人民币除了设立“蔚来中国”实体外，还用来协助“蔚来中国”建设或者引进第三方共同建设蔚来中国先进制造基地，生产公司二代平台车型。

威马汽车D轮融资将“用于技术研发、品牌推广、用户服务及渠道拓展”。

至于理想汽车启动C轮融资，更是被视为为下半年理想ONE的量产交付准备弹药。

对于造车200亿这个门槛，游侠汽车董事长卫俊曾进行过如下分解：前期研发至少14亿元人民币，开发模具5亿元，打造供应链20亿元，建厂35亿元，前期投入就要70亿元。开始量产的话，辅助设备6亿元，1万台车的流动储备资金20亿元，每年工资和研发至少各4亿元，后续的体验店和渠道各近10亿元，共60亿元左右，所以量产上市需120亿元人民币。后期扩张再投入六七十亿元，加起来一共200亿左右。

虽然这几家造车新势力都迈过了200亿融资的“及格线”，但在资金使用效率等方面的差异，后续研发和建厂还需要继续投入的背景下，销售营收还不能形成体内资金的正向循环之前，依然需要持续的外部融资输血才能保证后续的发展。

3、资本的站队与布局

众所周知，造车新势力头部阵营的蔚来、小鹏和威马背后都站有大佬。其中腾讯领投了蔚来的多轮投资，后来跟投了威马;阿里战略投资了小鹏汽车;百度则是跟投了蔚来之后，又押注了威马。此次理想汽车又和王兴搭上了线，互联网新规美团也加入到造车的战团。

有BAT以及美团这样级别的投资人站台，造车新势力的底气更足，能够调用的资源也更为丰富。对于资本方来说，有BAT背书也增强了对造车新势力的信心，选择投资造车新势力，实际上也是资本的站队与布局。

造车新势力下半场战事有三场硬战

如今以蔚来、威马、小鹏为代表的第一梯队无论是融资数量还是交付数量都与其他品牌拉开了较大的差距，造车新势力的竞争开始进入到下半场，在“智能相对论”看来，在这场战事中，造车新势力若要胜出，则需打赢三场硬战。

1、交付战与品牌战

虽然蔚来、小鹏和威马这三家造车新势力目前的交付都超过1万，其销售网络和销售能力也经受了考验，但未来在交付和品牌方面仍有一番恶战，在某种程度上来说，其难度甚至大于之前。

因为现在的交付成绩大多建立在品牌创立之初的品牌积累和死忠粉的支持。蔚来招股书披露，上市前蔚来ES8的预定了就超过了1.7万辆;威马汽车在EX5下线时，官方公布当时预定了突破了10000辆;小鹏汽车推出“鹏友”报价计划，去年年底时积累的订单也超过了1万。

随着这部分订单陆续消化完毕，渡过了品牌、粉丝消化期后，造车新势力的新车销售和交付又重新归零，进入实打实的市场竞争层面。同时造车新势力还需要扭转因为一些负面事件引发公众的偏见，重新塑造可以信任的品牌形象。

2、对特斯拉的围剿战

造车新势力们虽然互相为竞争关系，然而它们有一个共同的敌人—特斯拉。

非常奇怪，国人对造车新势力心存偏见，但对同样负面不断的特斯拉却很“宽容”，甚至有些“膜拜”，以致于特斯拉可以被视为和BBA同级的品牌而存在。

随着特斯拉在华工厂今年年内将建成投产，而特斯拉的几款产品的定价和定位都与造车新势力的产品高度重合，因而造车新势力在下半场若要突围，必须完成对特斯拉的围剿，刷新公众对造车新势力的认知。否则，造车新势力将重复传统车企的老路，无法完成品牌的突破，进入溢价更高的中高端市场。

3、尽快完成盈利的营销战

如何尽快实现盈利是造车新势力必须思考的问题，也是非常现实的问题。任何投资都是需要回报的，再漂亮的销售数据也需要正向盈利作为支撑，因而拿出漂亮的营收成绩对于造车新势力来说是非常有意义的。

参考蔚来和特斯拉的财务数据，2016年到2018年蔚来分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.39亿元。2019年一季度，蔚来营再度净亏损26.23亿元，同比增加71%。4年合计亏损达到198亿元。特斯拉成立已有16年，但一共只有4个季度实现盈利。

从这一方面来看，造车新势力要想实现正向盈利还有很长一段路要走，而战斗胜出的关键在于如何缩短这个过程。