3．双进气管分别参加工作
    丰田汽车公司采用了双进气管分别参加工作的 可变进气系统，如图66所示，以适应发动机不同工况。当发动机在低速中小负荷工作时，由真空控制的主进气管被关闭，这时仅有一个副进气管开启，由于进气横截面积小，进气流速提高，从而促进了燃料在进气管中的蒸发、雾化和混合，改善了燃烧，降低了油耗。同时由于进气管截面积小，进气惯性效应使最佳转速向低转速移，进一步改善了低速性能。当发动机在高速大负荷工作时。双进气管同时开启，使进气断面大大增加，进气阻力减小，充量增加，同时最佳动态转速也移向高速，使高速大负荷的动力性得到很大提高。

    4．多气门分段工作
    丰田汽车公司的2E型l. 3L顶置凸轮轴3气门（2进1排）分阶段工作的 可变进气系统，每缸两个进气门（一主一副），在主进气门处设置了螺旋进气道。当发动机在中低速、中小负荷工作时，仅打开主进气门，同时借助于特殊设计的螺旋进气道，使进气流产生强烈的旋流，促使燃料的雾化混合，此时可燃用 空燃比为19的稀薄混合气，降低了油耗。而当获得大的充气量以得到高的动力性。
    实际该系统使用的是一种切换销式气门工作系统，如图67所示为该结构示意图。低速时气门不工作，高速时气门工作。

   （1）基本结构：每缸的3个气门中，2个气门为普通的挺柱式气门结构，有一个气门为切换式气门装置。
    在普通气门弹簧座的上面设有弹簧，弹簧的作用是用来定位切换销，防止窜动。在弹簧的上侧的挺柱槽内装有切换销，气门杆上制有切换销卡槽。在挺柱内上侧制成凹形坑槽，其内孔大于气门杆的直径。在挺柱的一侧有油孔，是压力机油的输人口，油孔与螺线管阀门（油压控制器）相接。
   （2）低速工作原理：发动机转速低于6570r/min时，油孔上无压力机油输人，切换销在切换销弹簧振动作用下脱离气门杆上切换销卡槽，使切换销失去对气门杆的作用力。当配气凸轮轴上凸轮作用在挺柱上时。挺柱下移时带动切换销随挺柱下移，由切换销再压缩切换销弹簧。由于切换销弹簧的弹力远小于气门弹簧的弹力。并且切换销移动的高度h7是有限的，所以，不足以使其作用在气门弹簧座上的力压动气门弹簧，气门弹簧不动。又由于切换销脱离气门杆切换销槽，所以，切换销下移时。气门杆不动，所控制的气门仍然处于关闭状态。
    凸轮的这一动力，只是迫使挺柱、切换销下移，切换销下移，切换销弹簧压缩，处于无效做功。每个气缸内只有一进一排两个气门工作，受切换销控制的两个合门不工作。
    由于发动机中、低速时气流的循环量少，两个气门完全可以满足要求，另两个气门处于关闭状态，这样既减少了中、低速时气门弹簧动作时的消耗的功率；增川中、低速时输出功率，又由于进气充量回流少和短路损失少，节省了耗油量。
   （3）高速工作原理：当发动机转速达到6750r/min时。控制装置接通电磁阀回路，电磁阀工作时沟通挺柱油孔油路。当压力机油进入挺柱，油压作用在切换销上的压力大于切换销下端弹簧的弹力时，弹簧产生的振动和支撑力小于油压，切换销被压力机油推向气门杆处，使切换销与气门杆切换销槽结合。
    当凸轮作用在挺柱上时，挺柱下移而推动切换销下移，由切换销推动气门杆压缩气门弹簧，气门打开，每缸的四个气门都工作，加大了进、排气的循环量，以满足发动机高速工作时的要求。
    由于高速时3个气门工作，使发动机的转速更宽，并且保持高转矩。
    马自达公司的JF型V6发动机，采用了类似的 可变进气系统（TICS），其工作原理如图68所示。该机在进气管中还设有转换阀，当发动机在低速中小负荷工作时，转换阀关闭，强迫气流沿特殊设计的小断面旋流气道进入气缸，形成强烈的旋流，从而获得良好的经济性。转换阀开度小，涡流强度增加，可以改善混合的形成质量，当转换阀开度增大时，虽然涡流强度减小，但可使高速大负荷时进气阻力减小，进气充量增加，从而改善了动力性。
    从图68中可以看出其基本结构和原理，它是在靠近进气门的主进气道下侧增加了一个辅助进气口。其截面为主进气道截面的1/4～1/6，出口设在进气门附近，在主气道中制有联动控制的次节流阀。

    如图中所示。发动机中、小负荷工作时，主气道中的次节流阀处于关闭状态（实际上是一个联动的节流阀形状），主节流阀处于微开状态。
    根据流体力学定律，横截面小，流速大。因此，副进气道中混合气的流速比原先主进气道流速大数倍，并且在进入气缸时，在气缸内壁形成强烈的涡旋作用，从而有力地促进了燃烧，既加快了燃烧速度，又提高了燃烧效率，排气中的有害成分也因而减少，油耗也因此降低。
    在大负荷运转时需要更多的空气和燃料，此时次节流阀被联动打开。进气与通常方式基本相同。副进气道对进气不产生关键影响。
    丰田4气门5 A-F汽油机采用了类似控制门（SCV）的 可变进气系统，如图69所示。它的特点是在主进气门杆部安装有一个导流块以形成进气旋流。中小负荷工作时，SCV阀关闭，副进气门照样开启但不进气，气流在导流块的引导下形成强烈的旋流，促进燃料的雾化和均匀混合，扩大了稀燃范围（ 空燃比界限可达22. 5 ），大大降低了油耗，高速大负荷时，SCV阀开启，两进气门同时进气，进气阻力减小，进气充量增加，动力性得以保证。

    5．丰田声控进气系统（ACIS）
    丰田3GR-FE发动机进气系统装有声控系统，如图70、图71所示。



    ACIS系统是用隔板将进气支管分成两级，通过隔板中的进气控制阀的打开和关闭，使进气支管的有效长度改变，并与发动机转速和节气阀门开度相匹配，实现ACIS。这可以提高发动机从低速到高速所有的范围内的输出功率。
   （1）当进气控制阀关闭时：当发动机在中速和高载荷下运转时，发动机 ECU控制执行器关闭进气控制阀。其结果是进气支管的有效长度变长，从而由于进气的动力效果，提高了中速范围内的进气效率，因此增加了输出功率。
（2）当进气控制阀打开时：除了发动机在中速和高载荷下运转外，发动机 ECU控制执行器打开进气控制阀。当进气控制阀打开时，进气室的有效长度缩短，最大进气效率移动到底到高的发动机转速范围，这样就在发动机从低速到高速时提供了较大的输出功率。

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