缸内直喷汽油机己被各大汽车制造商普遍采用，尤其是大众汽车公司近两年在国内销售的新车己大部分采用TSI发动机，即涡轮增压缸内直喷汽油机。国内各汽车杂志都曾详尽地介绍过缸内直喷汽油机燃油系统的结构和工作原理，但由于此项技术发展很快，那些文章上很多内容己不符合当前实际。本文以大众TSI发动机和通用 SIDI发动机为例介绍目前实际装车用的缸内直喷汽油机的燃油系统结构、工作原理特点和维修注意事项。目前实际装车用的缸内直喷汽油机的低压燃油系统和高压燃油系统都采用按需调节燃油系统，参见图1。所用的缸内直接喷射都取消了“分层”充气工作模式(压缩行程喷射、稀混合汽)，只有“均质”一种模式(进气行程喷射、λ=1的混合汽)。这样可以不使用昂贵、且易损坏的存储型氮氧化物催化转化器，也能使排放达标。

一、低压燃油系统

1.低压燃油系统结构

与传统的进气道燃油喷射系统相比，其低压油路增加了燃油泵门控开关、燃油低压压力传感器G410、油泵控制单元J538。燃油低压压力传感器采用传统三线式压力传感器。

燃油泵门控开关能使打开驾驶员侧车门时燃油泵即开始工作，车门开关信号被送至发动机控制单元，燃油泵被触发2s。燃油泵提前工作是为了迅速建立高压以缩短启动时间。

有些汽车还具有碰撞燃油切断装置，它是通过燃油泵继电器断开燃油泵。

2.按需调节低压油路

低压油路在发动机工作时仅保持0.4MPa油压，以节电。在易汽阻状态则使油压保持在0.5MPa。然而，发动机工作时燃油消耗是不固定的，因此燃油低压压力传感器时刻将燃油压力信号发送发动机控制单元，发动机控制单元根据此信号向燃油泵控制单元发送一个有20Hz频率的脉冲宽度调制信号。 燃油泵控制单元根据这个指令，为电动燃油泵送去的脉冲宽度调制电流，形成闭环控制。换言之，此时燃油泵上的电压不是12V，而是由脉冲宽度调制电流产生的较低的有效电压。即燃油泵转速是受控可变的，不需要燃油压力调节器，输出油压也保持在0.4MPa。应注意，图1中燃油泵上的回油管不是用于低压燃油系统的，它是仅用于高压燃油系统的。低压燃油系统都采用无回油式的。

二、高压燃油系统

1.高压油路系统结构

第二代高压泵高压油路系统如图2所示，它由高压泵、燃油压力调节阀、燃油压力传感器、燃油分配管、喷油器、压力限制阀及低压回油燃油管等组成。

1.       按需调节高压油路

第二代和第三代高压燃油系统结构和工作原理相近，都是采用按需调节高压油路。目前常用的是第三代高压燃油系统。由于发动机在不同工况时对喷射压力是不同，在4～10MPa。例如大众Tiguan怠速时喷射压力是4MPa，高速时喷射压力是9MPa。因为按需调节的高压油路压力，燃油分配管中的油压始终处于最佳压力。燃油分配管处装有高压燃油压力传感器G247。此传感器时刻向发动机控制单元发送一个当前的压力信号。 这样，发动机控制单元就在高压油泵的每次泵油过程中，提前或错后地控制着燃油压力调节阀，使高压油泵的泵油量时而小一点、时而大一点，从而使燃油分配管中的油压始终处于发动机控制单元要求的压力。如果因为高压油泵等出故障使而高压油路中油压大于14MPa(有些车型更高或更低些)，图1中燃油分配管上的压力限止阀开启而泄压，以防压力过高。图3中第三代高压油路系统中压力限止阀(限压阀)集成在高压油泵中(参见图9)，因此省去了燃油分配管至燃油泵的回油管。这是目前最常用的结构。

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