中国和美国在自动驾驶领域中，有众多相当有实力的公司，英伟达、英特尔、地平线、百度等等，作为目前在智能化领域不断“追赶”的大众，它没有选择和它们任何一家合作，而是选择了和一家德国企业合作，是觉得中美企业都不靠谱吗？
就在上周，外媒报道，德国大众和博世已获得德国卡特尔办公室的许可，开始共同开发自动驾驶技术，大众与博世的合作属于欧洲研发规则的范畴，德国卡特尔办公室表示，该规则使这两家公司的合作不受该机构禁令的约束，同时将继续监督两家公司的合作。
为什么大众又找了博世，不是已经和高通合作了吗？
因为双方合作的重点是L2级辅助驾驶和L3级自动驾驶系统，并且这些系统将从2023年开始部署在大众汽车上，大众和高通的合作落地时间是在2025年，而现在距离那时还有近3年的时间，大众不能在这里原地踏步，不能依旧抱着Mobileye的黑盒方案，需要去进行拓展。
关键的一点在于，大众将使用高通的Snapdragon Ride平台的芯片，打造具备 L4 级的自动驾驶。而与博世打造的是L2和L3，这部分对于深处德国的大众来说，相当的紧迫，奔驰的L3级车型已经上路两个月了，而且这两个月间没有传出有什么负面新闻，可能是保有量低，也有可能确实是还可以。而大众这边L2级的业务就停留在了Mobileye的EyeQ4阶段了，因为是黑盒，所以也没法再快速的向前进展，L3方面大众几乎是没什么建树，所以大众也是真的着急啊，L2和L3是眼下问题，至于L4那就先放一放。
中美自动驾驶企业强者如林，大众非博世不可吗？
那大众为什么会找博世呢？中国和美国的自动驾驶企业那么多，为什么还是找了博世？
首先博世自身就是一家德国企业，同宗同源这点上绝对没问题。而很重要的一点，在于博世这家企业，涉足非常全面的汽车领域，如果博世有一天说自己造了一辆车，估计我一点儿也不会感到惊讶，博世的各种零配件加在一起，几乎可以直接攒出来一辆车。博世这么多年来，在汽车电子和机械领域的成就，一直是全球最大的汽车零部件供应商之一，为全球几乎所有汽车公司提供支持性开发和供应服务，大众就是博世的深度用户。
我们熟知的那些自动驾驶的零配件，包括摄像头、毫米波雷达、超声波雷达，博世都占到了相当的市场份额。甚至是自动驾驶芯片和激光雷达，博世自己都有，可能是因为Mobileye、英伟达它们太出名了，盖过了博世在芯片领域的名声，但从一项数据也可以看出博世的实力，在Mobileye最如日中天的时候，自动驾驶芯片市占率超过70%的时候，那时候的自动驾驶还没英伟达什么事儿，剩下的份额基本上都是博世的。
还有一点，就要说到上文提到的这个卡特尔办公室了，与它关联的是德国的《反对限制竞争法》，即反垄断法，在德国习惯称“卡特尔法”。这部法律历经6次修改，条条框框非常多，在企业寻求合作的过程中，很容易触犯法律法规，《反对限制竞争法》主要依靠特设的国家机关——卡特尔办公室来实施，反映了国家对经济的直接干预，具有明显的公法性质。
能力一般，博世真的是个好选择吗？
但是，感觉博世这些年有些停滞不前，随着从入门级L2逐步向L3级自动驾驶迈进（国内新势力们的各种方案为主），各家方案开始分化，传统的Mobileye、博世等一体化全栈方案，逐步向采购英伟达、地平线、高通的芯片，然后自研域控制器以及方案的方向迈进。
相比较新势力们这些高算力域控制器方案，博世此前推出的DASy辅助驾驶域控制器，性能仅仅只能满足普通L2级辅助驾驶的要求，包括支持6个CAN和1个以太网接口，计算能力3000 DMIPS，这些配置放在几年前妥妥够用，所以它才能和Mobileye一起坐的那么稳，其实在5年前，博世与英伟达展开过合作，目前仍没有太多进展公开。
不过，博世仍然占据车载控制单元的规模份额。数据显示，从2020年年中以来，博世已经拿到了30亿台不同用途车载电脑（包括ECU、域控制器等）的订单。同时，到去年底为止，公司在驾驶辅助系统业务上已经创造了超过100亿美元的收入（硬件+软件）。
此次博世与大众在自动驾驶方面的合作，还有一项技术重点是基于360度环视感知搜集的信息研发，以及数据驱动型软件。博世最新的通过使用人工智能增强了摄像机技术，可以检测物体并将其分类为车辆、行人或自行车等类别，并测量其运动。在拥挤的城市交通中，摄像机还可以快速、可靠地识别并分类部分被遮挡或横穿的车辆、行人和骑自行车的人。
博世的工程师也在不断完善雷达技术，最新一代的博世雷达传感器甚至在恶劣的天气或光线不足的情况下，都能更好地捕获车辆周围的环境，它们更大的探测范围、更宽的孔径和更高的角度可分性是提高性能的基础。
全面合作，博世成了大众的“魂儿”？
博世的技术可以大大加速大众部署L2、L3的速度，今年1月，大众旗下软件子公司CARIAD和博世达成一项合作伙伴关系，共同开发用于大众乘用车的自动驾驶软件，以赶上竞争对手特斯拉和梅赛德斯。根据1月份的一份声明，博世和CARIAD的目标是，在大众集团旗下销售的车辆中“提供允许驾驶员暂时将手从方向盘上移开的功能”，而这正是L3的特征之一。此外，博世和CARIAD表示，他们合作开发的零部件也将有可能部署在其他汽车制造商生产的汽车中。
目前，CARIAD还与博世公司在域控制器和软件层面，合作开发具备L3级的辅助驾驶。大众最近也发布了其自动驾驶车型的路测视频，试验车辆基于今年刚发布的ID.BUZZ打造，自动驾驶硬件感知硬件全部来自于博世，包括1个长距激光雷达、5个短距激光雷达、11个毫米波雷达及14个摄像头。迪斯最近表示，他们将努力在2025年从德国汉堡市开始运营自动驾驶车队服务，与其合作研发自动驾驶的正是其两年前投资的ARGO AI。
CARIAD作为未来几年大众汽车追赶特斯拉最重要的组成部分，CARIAD目前总员工约4500人，其中超过1000人在自动驾驶业务团队，目前新势力蔚小理和特斯拉在自动驾驶研发方面，员工数大概都在300-500人左右，大众的自动驾驶研发人员实在是不少。
大众集团CEO迪斯多次在公开场合强调计划由CARIAD领衔大众集团的软件研发工作，集团旗下品牌都将使用CARIAD研发的软件系统。但由于CARIAD的研发速度远远落后于规定时间，无法按时为大众、奥迪和保时捷的新车型、新项目提供对应的软件系统，导致一度让迪斯萌生改变产品研发计划的想法。
但是在去年年底，大众CARIAD还与博世在车载软件方面达成了合作，现在又正是和博世在自动驾驶领域达成合作，这不禁让我们可以理解为，今后的大众新车型，“魂儿”是博世，甚至大部分零部件也都来自博世，博世成为了大众身体的主宰。
总结：
大众一直在整顿其庞大的业务，以便腾出资金用于开发电池和软件能力（大众的电池业务也有博世参与），大众计划打造业内最大的电动汽车车队。并且已经有了明确目标，2025年之前取代特斯拉成为电动汽车行业的领导者，当然马斯克已经表示了这不太可能。但不管怎么样，大众这头燃油车时代的巨兽，已经在电动化时代转过身来了，它所带来的影响力绝对不容小觑，它的一举一动或许也都是行业的风向标。