6月16日氢燃料电池概念股异常走动，多只概念股涨停。时间倒退到十天前，丰田汽车联合一汽集团、北汽集团、广汽集团、东风公司，以及亿华通成立联合燃料电池系统研发公司，氢燃料电池再次成为业内热议的重点。

　　实际上，氢燃料电池一直被不断提及，其电池动力系统也被业内认为是实现汽车零排放的重要解决方案。随着车企的加码布局、扶持政策的完善程度不断提高，氢燃料电池行业的发展也逐渐驶入快车道。

　　不过，诸多业内人士认为，氢燃料电池的发展还面临核心技术和基础设施制约瓶颈，产业政策体系也还未形成。大规模商用，基本上要到2030年以后才能看到效果。

　　2019年4月，第十八届上海国际汽车工业展览会（2019上海车展）上展出的丰田氢燃料电池车Mirai。

　　车企加大氢燃料电池布局力度，意在做大市场“蛋糕”

　　投资3.3亿元，这几家企业联合研发燃料电池。6月初，丰田等5家车企以及亿华通成立联合燃料电池系统研发（北京）有限公司，新公司以丰田汽车和亿华通为主，各家公司共同出资，预计年内正式成立。

　　据悉，6家公司将共同规划产品，开展满足中国市场需求的“FC电堆等的组件技术”、“ FC系统控制技术”，以及“车辆搭载技术”等一系列技术研发工作，将采用委托研发的方式对燃料电池商用车进行全流程开发，加快燃料电池在商用车市场的普及力度。

　　北汽集团相关负责人表示，“新成立的联合燃料电池系统研发公司是一个开放合作的平台”。其还表示，“氢燃料电池技术正迎来风口，商业化示范应用已在多地开启”。广汽集团方面认为，“新成立的合资公司在快速研发出具有竞争力的燃料电池系统的情况下，能够加快氢燃料电池车在中国商用车市场的普及。”

　　汽车分析师田永秋认为，“丰田联合这几家主流车企合作，目的在于把丰田在氢燃料电池方面包括电堆、储氢等技术积累尽可能地在更大范围内得到应用，在推广氢燃料电池汽车方面占领先机，提前占领市场绑定客户。”他认为，在新成立的合资公司里国内几个车企都是客户，一开始就形成联盟关系，提前在氢燃料电池市场布局。

　　实际上，近年来从车企对氢燃料电池的重视程度不断提高。长城汽车总裁王凤英、奇瑞汽车董事长尹同跃、广汽集团董事长曾庆洪和北汽集团董事长徐和谊等，都曾在两会期间就氢燃料电池的发展提出相关建议，例如细化氢能源技术标准并出台相关政策、落地加氢站规划、改变加氢站的补贴形式并加大补贴力度、把氢能升级为国家发展战略层面等。

　　诸多车企代表建言发展氢燃料电池的背后，是国内车企在氢燃料方面已经有所布局的现状。据悉，目前包括上汽集团、一汽集团、奇瑞汽车、长城汽车、比亚迪、宇通客车、北汽福田等在内的车企都已经涉足氢燃料电池汽车领域。

　　具体来看，北汽福田日前与环卫集团京环装备公司联合推动氢燃料电池车示范推广应用；一汽集团在新能源战略中将燃料电池列为新能源汽车三条技术路线之一，一汽解放将氢燃料电池作为新能源发展的战略方向；上汽集团旗下上汽大通已推出氢燃料电池车，上汽荣威的个别车型中也可以看到氢燃料电池技术的影子；长城汽车则表示2022年推出首款氢燃料电池汽车；奇瑞汽车计划2025年推出全功率的氢燃料电池汽车。韩系车企也在国内市场加速氢燃料电池的布局，现代汽车将在四川进行本土化研发，生产氢燃料电池车借此进军商用车市场。

　　在汽车分析师任万付看来，车企布局氢燃料电池，一方面是纯电技术已经有摸顶的迹象，另一方面是车企积极寻找其他新能源的发展路线，以期获得先发优势。

　　氢燃料电池仍以商用车为主，乘用车为辅

　　车企布局燃料电池也得益于国家层面的重视。在2016年发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中，将氢燃料电池列为未来新能源汽车发展路线之一，并制定了总体发展思路，从短期来看是实现氢燃料电池的大规模示范应用，远期是以全功率燃料电池为特征，实现百万量级的商业化推广，基本上是要在五年内达到商业化水平，在2030年完全商业化。

　　2018年9月，2018中国国际工业博览会上，观众在观看氢燃料电池。

　　此外，2017年开始，多项国家层面的发展政策中都提及了氢燃料电池汽车。《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》、《汽车产业中长期发展规划》和《“十三五”交通领域科技创新专项规划》、《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》等规划性文件，都把以氢燃料电池汽车为代表的燃料电池汽车作为汽车产业接下来的重点发展方向之一，并提出计划到2030年在全国实现百万台燃料电池车的应用；2019年更是将推动加氢站建设首次写入《政府工作报告》。

　　业内普遍认为，国家和地方相继推出利好氢燃料电池发展的政策，将推动氢燃料电池加快在汽车领域的应用。不过，田永秋认为，目前国内氢燃料电池产业链比国外发展的稍有滞后，车企在氢燃料电池车领域的布局更多仍是集中在商用车领域。

　　“目前亿华通等自主研发企业在系统集成方面表现还不错，但膜电极等核心部件主要还是依赖进口，国内企业对于氢燃料电池比较核心的专利技术还没能完全掌控，在金属双极板等方面还不具备自主量产能力，储能系统方面也是依赖日韩等国的巨头企业。”田永秋分析道。

　　实际上，目前车企在氢燃料电池领域的布局更多是倾向商用车领域。此番，丰田6家企业成立氢燃料研发公司也是如此。新京报贝壳财经记者获悉，丰田汽车方面认为目前氢燃料电池是以商用车为核心，新合资公司主要业务是研发商用车氢燃料电池系统。

　　业内也普遍认为，从发展趋势来看，氢燃料电池是商用车未来发展的重要方向，氢燃料电池适宜从商用车领域突破，优势也愈加明显。实际上，从氢燃料电池本身的续航里程长、加氢时间短、耐低温等特性来看，较为适合商用车。现阶段多数业内人士认为从商用车领域率先推广氢能源车是一个很好的切入点，发展条件成熟时再扩展到乘用车。

　　田永秋说，目前中国氢燃料电池的技术路线基本还是以商用车为主，乘用车为辅，并且在接下来的十年至二十年内会继续这种发展趋势。“随着氢燃料电池的成本下降和安全性提升，才会逐渐成为市场的主流。”

　　氢燃料电池技术难题待解，商业化任重道远

　　在行业内，氢能产业作为促进节能减排、实现能源转型的重要路径，已在全球范围内达成共识。在交通领域，氢燃料电池动力系统也被认为是实现车辆“零排放”的重要解决方案，成为未来产业竞争新的制高点。

　　专注于氢燃料电池汽车研究的人士告诉新京报贝壳财经记者，“氢燃料电池比纯电动车型更具优势、更符合消费者的用车需求和习惯；而从能源特性来讲，氢可控性更强，可塑性较强；从环保层面来讲，清洁环保。”

　　此外，氢燃料电池没有续航里程短、加注时间长的问题，数据显示氢燃料电池汽车的续航里程能达到500公里~1000公里，氢燃料加注时间短；同时前瞻产业研究院研究发现，氢燃料电池具有组装式结构，安装维修方便，且结构相对简单，运动部件少噪音低，此外燃料电池转换效率可达60%，效率高。

　　尽管氢燃料电池优势明显，国家也通过一系列政策规划将其提高至国家战略高度，地方政策和企业也在积极探索氢燃料电池的发展，但我国氢燃料电池发展仍面临亟待解决的难题。

　　任万付认为，氢燃料电池对技术要求高、成本较高，商业化应用还较少。中国科学院院士欧阳明高也曾表示，氢燃料电池的技术已经趋于成熟，市场接受度也越来越高，但仍面临制氢技术、储氢技术、运氢技术相对偏低、成本偏高、运输不方便，安全性待提高等难题。

　　诸多业内人士认为，目前我国氢燃料电池的发展还面临一些瓶颈，一是核心技术和基础设施制约，二是产业政策体系还未形成。任万付坦言，国内氢燃料电池产业链还处在初级阶段，尚未形成规模，最佳的切入点还是政府示范运营或某些固定场景。

　　“氢燃料电池的基本路径应该和目前的纯电动汽车推广差不多，从示范试运行到批量生产再到大规模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果。”田永秋告诉记者，“在前期过程中主要还是依赖政策驱动，通过政策鼓励和支持帮助氢燃料电池产业建立基础系统。”

　　就如同包括任万付在内的业内观点一样，未来新能源汽车的技术路线还无法断言，但相比纯电动路线，氢燃料电池的优势明显会更好一些，但氢燃料电池和纯电动并不是互相矛盾的，而是一个相辅相成的过程，最终目的都是实现真正的零排放。

　　新京报记者 王琳琳