请问共轴双桨直升机的原理和构造当然有图片是最好的
1、共轴双桨直升机的原理：直升飞机飞行时其桨叶旋转，旋转的浆叶会形成一个圆形的平面，当这个平面向前倾斜时就会产生一个向后的推力致使飞机向前飞行。同理当向后倾斜时飞机就会向后飞行。但是这个平面是怎么倾斜的呢？这就是舵机的作用。飞机厂家在浆叶的根部装上了能使浆叶上下活动的机构，这个机构由舵机来推动。当桨叶旋转时，舵机推动浆叶就会使浆叶形成的圆形平面向前或者向后倾斜，从而使飞机前后飞行。
2、共轴双桨直升机的构造是双桨结构。
3、因为现在流行的这些共轴双桨直升机都比较便宜，为了降低成本，这些飞机都没有使用复杂的舵机传动结构。可是没有舵机，飞机的前后飞行就很难实现。为了实现飞机的前后飞行，聪明的工程师给飞机的尾部装上了一个水平方向的小浆叶。当这个浆叶正反向转动时，飞机的尾巴就会向上翘起或者向下下垂，当飞机的尾巴向上翘起时，螺旋桨转动形成的圆形平面就会向前倾斜，这时飞机就会往前飞，这就和舵机推动的作用是一样的。通过这个结构，就实现了没有舵机飞机也能往前飞的目的！
4、由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关。
直升机双桨共轴式布局的优点很多：方便的维护无尾桨结构。由于上下旋翼反向旋转，形成了直升机水平方向的力矩平衡，所以双桨共轴直升机不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩。前苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30%与尾桨有关。主要是：尾桨的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾桨传动轴系损伤等。共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。这带来了更方便的维护和更强的生存能力，比如俄国的卡-50机身后半部分的结构主要是出于气动布局的需要，即便该部分被击毁，直升机依然可以进行正常的飞行。气动特性对称，机动性好。在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼/尾桨布局的旋翼升力大12%。共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。外廓尺寸紧凑。在提供同样升力的情况下，共轴直升机的外廓尺寸自然要比单翼直升机要小，因此雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。由于共轴双桨没有尾桨，短短的尾撑用于支持垂直安定面，后者在前飞中提供像固定翼飞机一样的气动控制，减小周期距控制的负担。由于共轴双桨的机身短，受侧风影响较小。共轴双桨的振动也由于两副反转的旋翼而较好地对消了，平稳性和悬停性好。共轴双桨在同等升力下，旋翼直径可以较小，直升机总尺寸较紧凑，占地面积较小，特别适合海军上舰的需要。所以卡莫夫直升机公司研制的“卡”系列共轴直升机几乎独占了俄国海军市场。现在国际无人直升机发展方向趋于认同共轴式直升机，它在相同级别的发动机下，有效载荷较单桨直升机更大，更安全，体积相对较小，也便于更小的场地起降，适合更小的地面车辆进行运载。沈阳通飞航空科技设计的直升机就采用同轴双层主旋翼反向转动的工作方式，在为直升机提供升力的同时，克服了单旋翼直升机的反扭力，使飞行姿态更稳定；因反扭力对等，可避免传统直升机发动机15%的尾桨功率损耗；采用同时变换主旋翼的硬桨，避免了直升机急转弯时的打桨意外；复合了推进式尾旋翼或双层尾旋翼用来提升直升机的飞行速度或战损时的安全系数，可比传统单旋翼直升机的安全性增加400%；甚至可在低空发动机熄火的情况下，亦可不依靠飞行经验就能使共轴直升机的平稳着陆，提高了发动机熄火后迫降的生存机率。 但是双桨共轴直升机的缺点也是致命的。共轴双桨用套筒轴驱动上下两副反转的旋翼，同样有串列双桨的上下旋翼之间的间距问题，间距小了，上下旋翼有可能打架；间距大了，不光阻力高，对驱动轴的刚度要求也高，而大功率的套筒轴本来在机械上就难度很大。套筒轴不光要传递功率，还要传递上面旋翼的总距、周期距控制，在机械设计上有相当的难度。共轴式双旋翼直升机两副旋翼一上一下，平常飞行时不会相碰。但是在某些特殊的情况下，如在飞行中遇到突然变风，机动超过极限值，桨叶变形或损坏时，作用在桨叶上的气动力、离心力和重力就会失去原来的平衡，从而偏离正常的运行轨迹而发生碰撞。由于非对称升力的缘故，反向旋转的上下旋翼的旋转平面有在一侧“碰撞”的倾向，这进一步增加了对上下旋翼之间间距的要求，并且带来如果向有“碰撞”倾向一侧转弯时，必须比向另一侧转弯要轻柔。比如卡-50在向左做上升转弯时，必须十分谨慎，否则就会发生上下旋翼打架这样严重的事故，从而引起机毁人亡。这也是为什么看起来技术更加先进的，军方也十分有好感的卡-50，却竞争不过米-28N的主要原因之一。双桨共轴直升机这一固有缺欠是因为现役直升机目前采用的是“柔性桨叶”。直升机为了补偿左右的升力不均匀，和减少桨叶的疲劳，桨叶在翼根要采用一个容许桨叶载回转过程中上下挥舞的铰链，这个铰链称为挥舞铰（flapping hinge，也称垂直铰）。桨叶在前行时，升力增加，桨叶自然向上挥舞。桨叶在后行时，桨叶的升力不足，自然下垂。由于离心力使桨叶有自然拉直的趋势，桨叶不会在升力作用下无限升高或降低，在传统直升机机械设计上也采取措施，保证桨叶的挥舞不至于和机体发生碰撞。就这样直升机在飞行时，桨叶在环形过程中，不断升高、降低，翼尖离圆心的距离不断改变，就像花样滑冰运动员经常把双臂张开、收拢，以控制旋转速度。要是一个手臂张开，一个手臂收拢，就会失去平衡东倒西歪了，不可能在原地旋转。而为了补偿桨叶上下挥舞所造成的科里奥利效应，所以桨叶在水平方向也要前后摇摆。桨叶在旋转中容许上下挥动和前后摆动，这种桨叶称为柔性桨叶（articulated rotor）。除了用机械铰链容许桨叶在环形过程中相对于其他桨叶有一定的挥舞外，材质也必须具有弹性，这就是为什么直升机停在地面时，桨叶总是“耷拉”着的原因。这样旋翼一旦旋转起来，由于桨叶有一定弹性，所以会呈一定范围的上下挥舞。这样，如果上下旋翼间隔太小的话，上下两个拥有自由度的桨叶很容易发生碰撞。
共轴双桨其实就是利用机械装置使动力源同时驱动两副方向相反的旋翼，至于你想知道它的具体原理，它的原理就是这样，或者你想知道的是如何使动力分配到两个独立的旋翼上去吧！这个转轴的机械构造无比复杂，具体情况还是要看图。我找了几张图片，估计你可以参考一下。
共轴双桨用套筒轴驱动上下两副反转的旋翼，同样有串列双桨的上下旋翼之间的间距问题，间距小了，上下旋翼有可能打架；间距大了，不光阻力高，对驱动轴的刚度要求也高，而大功率的套筒轴本来在机械上就难度很大。套筒轴不光要传递功率，还要传递上面旋翼的总距、周期距控制，在机械设计上有相当的难度。由于非对称升力的缘故，反向旋转的上下旋翼的旋转平面有在一侧“交会”的倾向，这进一步增加了对上下旋翼之间间距的要求，并且带来向交会一侧转弯必须比向另一侧转弯轻缓的要求。上旋翼处在“干净”空气中，下旋翼处在上旋翼的下洗气流中，这样，上下旋翼之间有相当的气动耦合，增加了气动设计的难度。
对了，如果你想知道更多关于这个机械构造的图片，不妨在谷歌图片中搜索coaxial rotor
这是共轴双桨的英文，用英语搜索图片估计结果会比在百度搜中文要多，很抱歉不能帮助你更多·········
1、共轴双桨直升机的原理：直升飞机飞行时其桨叶旋转，旋转的浆叶会形成一个圆形的平面，当这个平面向前倾斜时就会产生一个向后的推力致使飞机向前飞行。同理当向后倾斜时飞机就会向后飞行。但是这个平面是怎么倾斜的呢？这就是舵机的作用。飞机厂家在浆叶的根部装上了能使浆叶上下活动的机构，这个机构由舵机来推动。当桨叶旋转时，舵机推动浆叶就会使浆叶形成的圆形平面向前或者向后倾斜，从而使飞机前后飞行。
2、共轴双桨直升机的构造是双桨结构。
那个....由于原理图比较难找所以我找了一张卡-27的全机结构图给你，这是架很典型的共轴式双旋翼直升机。希望能满足到你的需求。
至于那个原理，共轴式双旋翼直升机的原理要理解起来也不是特别难。首先你要知道现在的直升机的旋翼有三种结构，一种是单旋翼直升机，一种是共轴式双旋翼直升机如卡-27，一种是并列式双旋翼直升机如CH-47支奴干。双旋翼直升机的设计目的一是为了得到更大的升力，而是为了不使用尾桨来平衡由于发动机间接产生的反扭力，所以双旋翼的直升机两个旋翼的旋转方向都是相反的。
那么共轴式双旋翼直升机也不例外，通过特殊设计的主减速器和主轴，分别驱动两个旋翼向相反的方向旋转，从而使扭矩平衡，不使直升机绕立轴旋转。
至于主减速器和主轴的构造，这都是直升机公司的机密，我们很难能了解到。不过我能推测主轴的结构应该是里外两条轴。
希望能帮到你。谢谢
共轴双桨说白了就是用一个或多个动力源通过不同的传动机构控制上下两个螺旋桨，这两个螺旋桨的中轴线重合，但是不在一个平面内。而且转动过程中两个桨一个顺时针，一个逆时针，用来抵消旋转产生的反作用力对直升机的影响。
问： 直升飞机问题
习之丹15316164234：答：你说的风叶是指旋翼吧？那样你说的上下两个风叶就应该是指双桨共轴直升机了。实际上，直升机有分很多种，双桨共轴是一种（Ka-27、Ka-50等），俄罗斯比较多，这种类型的特点是双桨反向旋转，互相抵消了由桨叶产生的力矩，稳定性很高，所以实际上这类型的直升机是没有尾桨的（尾桨的作用就是为了控制...
问： 为什么遥控直升机好少有4桨
习之丹15316164234：答：呵呵 你这个问题~解答必须告诉你直升机的飞行特点~ 应该直升机在主螺旋桨在转到的时候，本身会发生自转，这个是力学原理~为了抵消自转的力一般的飞机尾部会有螺旋桨产生反方向推力。而共轴双桨直升机，是依靠上下两层螺旋桨往不同方向旋转来抵消形成自转的力~其实真飞机比如俄罗斯的武装直升机卡-52也是共轴...
问： 交替双桨直升机无尾桨是怎样飞行的?
习之丹15316164234：答：双桨共轴的就不需要尾桨了 因为上下旋翼反向旋转 形成了直升机水平方向的力矩平衡 所以双桨共轴直升机不需要尾桨来平衡直升机水平方向上的力矩 转向时 通过改变上下两主桨的速度 形成扭转力矩差 这样就完成了机身转向 而前进 后退一类的位移则需要靠舵机改变下层主桨的倾斜方向 ...
问： 直升机弄两层螺旋桨是为了什么?
习之丹15316164234：答：主要代表就是俄罗斯的双桨共轴式直升机卡50 卡-50“短吻鳄”（Kamov Ka-50Аллигаторы，北约代号："Bull A"）是俄罗斯第一代专用攻击直升机，搭载卡莫夫设计局研发的双组旋翼同轴反转系统为动力源。1980年开始设计，1995投入服役。目前只有Arseniev公司有生产许可特权。
问： 同轴双桨直升机如何转弯??
习之丹15316164234：答：这个要从飞行构造来讲，发动机在驱动旋翼旋转的时候，会产生一个方向相反的扭力（力的相互作用原理），这个力会使直升机机身向着旋翼旋转方向反向旋转。为了保持机身平衡不旋转，通常采用的是利用一个尾桨来克服这个力（大多数直升机都有一个尾桨），但共轴式直升机则是使用另一副旋转方向相反的旋翼来克服...
问： 如果直升机桨叶上层加以密封,直升机能否工作
习之丹15316164234：答：同时翼面倾斜角可以实时调整，通过调整升力矢量来使机身向某个方向偏斜，这样就可以向某个方向偏移。调整转速可以调整升力大小，使直升机作垂直方向的机动。对于共轴双桨的直升机，调整双桨的差速可以使直升机左右偏转。对于单桨加尾桨的直升机，调整尾桨转速可以使直升机左右偏转。从直升机的原理来说，桨叶...
问： 美国新型无人直升机为什么有两个螺旋桨
习之丹15316164234：答：纵列式（Tandem）两个旋翼前后纵向排列，旋转方向相反。例如，美国波音公司制造的CH-47“支努干”运输直升机。横列式（Transverse）两个旋翼左右横向排列，旋翼轴间隔较远，旋转方向相反。例如，前苏联米里设计局研制的Mi-12直升机。共轴式（Coaxial）两个旋翼上下排列，在同一个轴线上反向旋转。例如，前...
问： 直升飞机为什么不用双螺旋桨结构
习之丹15316164234：答：这个叫共轴双桨直升机,有的,你看看苏联的卡50就知道了,他通过两个螺旋桨反向旋转,抵消了桨叶转动时的反作用力,安全性极高,至于不能普及主要原因是发动机的问题,这种直升机至少要有3~4台发动机,因为他有两个桨叶所以放置发动机的地方相对小,所以要求发动机够小够有力气,这就导致发动机技术要过关,发动机...
问： 为什么共轴双桨遥控直升机都要没必要的尾桨?
习之丹15316164234：答：尾桨，就是用来抵消单主旋翼的反作用力的。当主旋翼顺时针转动时因为力的作用是相互的所以反作用力会使直升机机身逆时针转动，而尾桨就是来抵消这个力使直升机悬停住不打转的。共轴双桨直升机，两组主桨可以互相抵消反作用力使直升机悬停住不打转。所以不需要尾桨。
问： 请军迷在研制背景和技术特点上简单介绍下卡10直升机,卡15直升机,卡25...
习之丹15316164234：答：卡-10轻型直升机研制于1949年，采用共轴双旋翼布局，主要用于观测与联络。该机装一台AI-4V型发动机，是前苏联专门为直升机研制的第二种发动机，单台功率55马力。飞行控制系统同卡-8基本相同。乘员1人。尺寸数据 旋翼直径6.1米，其他不详。重量数据 空重234千克，起飞重量375千克。性能数据 最大速度90...
