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台湾当局铁了心要让中华航空改名 先从新飞机涂装开始
2020-04-19
借着新冠肺炎疫情，台湾地区当局持续推动“去中化”动作，要求中华航空（China Airlines，华航）改名，当局和中华航空已经就改名进行专门会议讨论。
航空圈讯 借着新冠肺炎疫情，台湾地区当局持续推动“去中化”动作，要求中华航空（China Airlines，华航）改名，当局和中华航空已经就改名进行专门会议讨论。
综合台湾媒体消息， 新冠肺炎疫情期间，台湾援助国外千万片口罩，近日陆续由华航货机送至欧美，但华航英文名“China Airlines”字样被外界批评有被误认是中国大陆航空公司的可能，因此台湾当局试图让华航“改名”。
4月18日，中华航空大股东——中华航空事业发展基金会（航发会）董事长王国材（同时也是台湾交通主管部门副主管）表示，4月17日下午已邀集华航、台湾交通主管部门、民航主管部门等单位开会，就华航改名议题进行讨论。
中华航空董事长谢世谦4月17日下午带队参会，向航发会提出改名评估报告，并与航发会董事进行讨论。
华航指出，即使现在因新冠肺炎疫情出现“反中”氛围，但华航改名必然遭到中国大陆的打压，且改名估计会涉及29国航权，有飞越领空权与机场时间带重新协商等问题，万一失去时间带，也就是对方不给飞了。
华航指出，若更名，需要向国际航空运输协会（IATA）与国际民用航空组织（ICAO）报备与申请代码，而IATA北亚办事处设于北京、ICAO秘书长为中国大陆籍，情势对华航非常不利。
对于客货运业务影响，台湾交通主管部门指出，若华航真的改名，一旦遭中国大陆全面封杀，华航目前占营收24%至25%的中国大陆航线（包括港澳）恐归零，欧洲航线可能也须绕道，避开中国大陆或“亲中”国家领空，增加营运上负担。
据悉，两岸航线是华航最赚钱的航线，主要原因是两岸航线只有两岸航空公司能飞，没有过度竞争问题，像华航营收占比高达29％的东北亚航线，因为日本与韩国都已开放天空，多国航空公司加入营运，毛利率已大幅压低，两岸航线2019年虽因大陆游客赴台限缩，毛利率从三成多降到两成多，但仍是华航获利最高的航线。另华航每周飞大陆21个全货机航班，飞香港约20班，是华航营运规模最大的集货航线。
王国材表示，会议上各单位先就华航改名议题进行意见交流，最终认为要改名困难度较高，需要一件一件慢慢克服，所以改名列为中、长期事项；短期目标则要先做到飞机外观具备台湾意象与所谓“国籍”识别，让人一眼看见就觉得是台湾而非中国（大陆）。
中华航空评估CIS整体设计更改，包含企业商标、飞机涂装（88架飞机）、网络、资讯系统等整体企业识别完成，须5年至10年的时间。若只更改简易飞机涂装部分（整体88架飞机）考虑喷漆、停机等（正常营运情形下，疫情期间另计），时间须26个月至30个月，若大幅更改机身涂装须46个月至80个月。
华航建议，彩绘机要以新机为优先，估计1年内就可推出首架，像过去的台湾蓝鹊、台湾水果等都是可行方式。
航发会表示，华航既有80多架飞机，涂装若要全数变更，涉及要边营运边更换，初估至少要2年以上时间，且每架所需经费高达上千万元台币；不过让华航涂装具台湾辨识度，各界都较有共识，所以仍会要求华航在短时间内能先拿出方案，并优先使用在即将租借、采购的新机，华航引进14架空客A321neo租机，自2021年起派飞区域航线，可优先强化台湾意象涂装。
王国材指出，华航可以陆续与飞行的国家接触，先了解该国对华航改名的态度，现阶段先着手彩绘机的规划工作，但因彩绘机也牵涉到两岸与国际的观感，也是需要照会一下，避免重演2003年台湾“观光局”出资、有TAIWAN彩绘字体的彩绘机遭到压力而无法起飞。
报道指出，2003年SARS过后，华航首次在客机上彩绘TAIWAN字样，但开航前一天突然喊卡。这架波音747神秘彩绘机原本预定2003年9月4日要开航日本东京羽田机场，并举行首航仪式。不过，开航前一天晚上，所有来宾及媒体都接获通知，彩绘机首航取消，彩绘机也从未现身飞上天。华航通知是特殊原因，应是大陆向日本施压因素。
有报道称，目前，台湾地区的航空公司申请每一条台日间航线，都要有6个月的“外交沟通期”，日本在知会中国大陆，陆方无异议后，日方才会核准台湾航空公司的申请。
对于当局将华航改名列为中、长期目标，主要因为华航认为改名困难度非常高，当中涉及航权、航点、领空权、机场时间带等各项议题。
王国材表示，虽然航权谈判是两国（地区）的事情，但谈完分配给华航去飞，华航后续改名后对方是否接受，及时间带是否重新分配等，都要经过双方协商；另外，更可能会遭到中国（大陆）打压，除恐失去中国大陆航线航权外，更可能被禁止飞越领空等，未来将营运困难。因此，华航改名会面临的难题，后续将持续探讨，并找寻解决的方案。
关于华航改名事宜，另有媒体提及台湾学者的观点。
台湾大学国企系教授陈厚铭认为，华航更名议题，应在疫情结束后再讨论，主要在于企业更名是专业议题，不宜仓促决定，更不适合单从政治层面考量，应全方位评估后，再提出完善的解决方案，不过建议华航组成“台湾航空控股公司”，或许是一创新可行的解方。
台湾大学国企系教授陈厚铭认为，华航更名议题，应在疫情结束后再讨论，主要在于企业更名是专业议题，不宜仓促决定，更不适合单从政治层面考量，应全方位评估后，再提出完善的解决方案，不过建议华航组成“台湾航空控股公司”，或许是一创新可行的解方。
华航过去即发生过更名争议，陈厚铭指出，在陈水扁执政时代，华航曾尝试更名为“台湾航空”，最后因航权影响甚巨，以及华航内部及台湾人尚未得到共识而取消。
陈厚铭指出，航空公司改名不只是单纯更改企业名称而已，还涉及航权、时间带、航约等复杂问题。至于华航改名，更须面对两岸关系，以及“一个中国”原则的国际政治问题，相较一般企业改名困难许多。
陈厚铬介绍，国外航空公司有颇多因并购或股权变动而改名的案例，例如英国航空（British Airways）与西班牙国家航空(Iberia)合资成立国际航空控股集团 （International Consolidated Airlines Group，简称IAG)。IAG成立后，保留原有子公司英国航空及西班牙国家航空继续营运，此合资控股案并未遭遇航权重签重谈的问题，IAG航权亦丝毫未受影响。
陈厚铬建议，华航可以效法IAG合资控股模式，考虑与台湾其他航空公司组成“台湾航空控股公司”，并弹性保留原来子公司继续运营，部分航权可由新成立的控股公司进行内部重新分配，例如两岸航线继续由华航经营，其它国际航线可以机动调整，并在争取对台友好国家同意下，更换飞机Logo，或直接以台湾航空名称营运。
陈厚铭进一步指出，IAG航空产业控股营运模式，除了可以有效展现台湾航空的品牌形象与识别性㚈，亦能整合其他竞争者，提升营运效率，一举数得。
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