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C919是我国自主研制的新一代喷气式干线客机，2008年开始正式研制，是我国16个重大科技专项之一。C919飞机采用单通道窄体布局，基本型可以乘坐158名乘客，与目前国际航空市场上最为常见的空客320、波音737相当。C919全机长度接近39米，翼展近36米，比同类型飞机略大。C919大量采用复合材料和新型航空合金，使得机体更大的情况下，总体重量保持在合理水平。与同级别的空客A320和波音737相比，中国的C919更快速、更省油、更环保
C919的最大挑战不是国产化率，而是如何拿到美国的准飞证，也就是美国联邦航空局FAA认证。中国商飞的专家对取证比较乐观，认为尽管C919取证会千难万难，但有之前ARJ21支线客机探路，C919取证时间将会缩短， 6年内有望获得适航证。
不过，考虑到去年交付使用的支线客机ARJ21，至今依旧没有获得美国FAA适航证。种种迹象表明，C919很有可能拿不到美国的适航证，一方面中国民航局会坚持让美方同意中方的适航条例25部，也就是相互认证，这样C919可以在国内审定取证。另一方面美国必然会对C919取证工作进行刁难和封杀，绝不会同意在中国审定大飞机25部。
适航证是西方航空大国对飞机安全性的背书和保证，是打开国际航空市场的门票。为了保持垄断地位，适航证在很多时候成为西方国家和航空巨头铸造行业壁垒的工具（波音参与FAA条款制定，空客参与EASA条款制定）。甚至还成为西方国家的政治博弈工具。
有些国内外公众对C919大客机的安全性有些顾虑，其实这是多虑了。
一架喷气大客机，在其全寿命周期内，安全水平主要由以下四个要素决定，即航空器的设计、制造、运行和维护水平。
中国民航局颁布的一系列规章制度，例如CCAR21部、CCAR25部、CCAR121部和 CCAR145部，全都是参照美国联邦航空局FAA的法规和标准，甚至是逐字逐句严格翻译过来的，实际上中国民航运营安全水平在全世界范围内是较高的。
C919具有完全自主知识产权外，生产制造方面绝不逊色同类型的波音、空客客机，目前C919大飞机的零部件都是特别成熟而且现今的国际品牌或中国制造，天天在天上飞，C919经历7年时间，严格按照CCAR25部来设计，研制体系严格按照美国SAE/ARP4754《高度集成或复杂飞机系统适航审定考虑》规定的方法和流程来开展，做了大量设计、计算、试验，可以说C919是完全按照美国标准设计和生产的，C919的安全性跟波音和空客的大飞机没有任何区别。
C919为了取证，可有两个路径，一是送去欧洲审定，俄罗斯苏霍伊100就比较没出息，直接送了欧洲，放弃了自己的审定权。最先可能获得的是欧洲适航证，中欧互相认可对方的标准。
二是完全按美国人要求去美国审定取证，不过这样就放弃了中国对于航空产品制定标准的把握和追求，这可比什么国产化率要重要的得多。没有一个航空大国不追求适航证相互认证。
俗话讲，一流企业订标准，二流企业卖品牌，二流企业做产品，大飞机也是一样，表面的适航证分歧，实际背后是标准制定权的争夺。
不过，即便是拿不到美国适航证，对于C919国内销售也不会有太严重影响，因为依靠国内数千架规模的单通道客机的航空市场，C919完全可以针对性的驱逐波音和空客目前占据中国的垄断性的市场份额。据空客公司预计，未来20年全球航空市场将需要19500架单通道飞机，其中有2719架将会交付给中国，占总量的14%。
就国内和亚非拉市场来说，获得FAA适航证对C919意义其实不大。中国民用客机要进入国际市场，如果不能够获得FAA的认可，就只能像新舟60那样在国内或者亚非拉的廉价航空公司中服役，即便像ARJ21那样被FAA拒之门外，对C919的影响其实并不大。
最后，很可能要靠两国的领导人，坐下来详细的”谈一下“，我让给你一部分市场，你给我适航证相互认证。
所以，获取美国适航证更多的与技术无关，这实际上是个政治问题和国家利益问题。（作者署名：科罗廖夫）
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