在双节长假期间，广州地铁通报了八号线北延段的好消息：9月30日下午，八号线北延段华林寺、陈家祠、鹅掌坦、聚龙、亭岗、小坪等6座车站的“三权”正式移交运营。至此，除彩虹桥站和西村站外，计划今年底投入运营的11座车站全部完成“三权”移交，进入运营调试阶段，为年底的开通运营奠定了坚实基础。

　　线路年底开通

　　彩虹桥、西村两个车站将“飞站”

　　广州地铁介绍，受前期征拆、施工场地狭小、周边建筑物众多、工法复杂、管线迁改和交通疏解倒边等因素影响,彩虹桥、西村这两个车站的施工进度相对滞后，无法在年底线路开通时同步投入运营。

　　根据施工计划，西村站本应在2013年5月动工，但受征地拆迁制约，直到2017年7月，位于车站基坑中间位置的最后一户居民搬走，车站才最终实现全面动工，但跟原计划相比已滞后40多个月。此外，车站施工范围内存在的古树需进行保护，施工工法由全明挖车站基坑修改为车站南端局部暗挖、车站北侧局部盖施工。而受场地制约，车站的平面设计、功能分区也全部作出调整，并新增了外挂设备区施工，这些都大大增加了施工时间。

　　彩虹桥站为三线换乘

　　属超大规模体量，主体结构已经封顶

　　而作为八、十一、十三号线三线换乘的彩虹桥站车站体量相当于四个普通车站，属超大规模车站，受广州天气多变及大型运输车辆限时进出中心城区等因素的制约，车站的基坑开挖作业时间非常有限。而车站基坑底部为上软下硬地层，附近建筑物密集、主干道东风路交通繁忙，给施工的风险管控带来巨大的挑战。施工中，施工人员还要完成120条各类管线迁改，并配合横跨车站中部的主干污水渠改造，车站施工作业需多次倒改，各类管线的施工协调和迁改难度极大。

　　经过全体地铁建设者的不懈努力，截至目前，彩虹桥、西村的车站主体结构已经封顶，正在进行外挂设备房的管线迁改、基坑开挖工作。在两座车站主体全部完成后，将马上进行车站装修和机电设备安装，力争早日建成开通运营。

　　八号线北延段建设难度为世界级

　　八号线北延段全长16.3公里，设13座车站，其中有9座位于溶土洞强烈发育的灰岩地区，个别区间溶土洞见洞率达80%以上。由中国工程院院士领衔的专家组经过论证，认为广州地铁八号线北延段的建设风险和难度为国家级乃至世界级。为此，广州地铁组织参建单位采取多项措施，通过全面加强技术投入，反复优化掘进施工方案，预先对溶土洞进行处理，全程精细化管控盾构施工等方式，确保施工中的质量和安全。

　　施工中，地铁建设者们创新应用新工法、新工艺，充分完善和推广衡盾泥在岩溶区富水砂层中辅助盾构开仓工法，使得该地层的盾构机换刀时间由传统的约30天缩短至7天，不仅节约了工期，还大大降低了施工风险。同时，地铁建设者们还丰富和强化了岩溶影响区处理的设计与施工方法，如通过总结应用大型溶洞灌注砂浆的成功经验，有效降低了盾构通过大型历史塌陷区的风险。此外，通过组织技术攻关，成功应用了灰岩区全断面硬岩盾构掘进预防坍塌技术、土压及泥水盾构在溶岩区掘进施工应急处置技术、盾构水下出洞辅助工法等，为广州地铁的后续盾构施工积累了丰富的实践经验。

　　据悉，在线路施工期间，地铁建设者们攻克了40多个重大施工风险，共有22台次盾构机成功穿越各种不良地层和易塌陷区域，并有多台盾构机先后多次平安穿越河流、高速公路、高架桥及既有运营地铁线路、老旧房屋密集区，最终于2019年8月9日实现全线隧道贯通。

　　优化施工方案大大提升施工效率

　　受各种因素制约，地铁八号线北延段机电工程施工的工期非常紧张。为确保如期实现线路年底开通，广州地铁联合参建各方优化轨道工程施工方案，将铺轨基地由原计划的5个增加到8个，采取“机铺”和“人工散铺”相结合的方式推进施工。同时，引入新型“轮胎式地铁换铺机”及新型“标准轨互换式地铁混凝土布料车”提升施工的效率，高峰期超过730名施工人员同时作业，顺利实现“短轨通”“长轨通”等关键节点。

　　此外，地铁建设者们还充分应用“轨道交通信息模型管理系统”对机电系统工程进行全过程管理，对建设阶段的各项数据进行采集、汇总、分析挖掘，实现标准化、规范化、精细化、信息化管理，克服工序交叉作业繁多等难题，保障了全线施工进度目标。施工中，地铁建设者们还发挥土建机电一体化的优势，实现土建施工顺序与机电施工顺序无缝衔接，确保各作业面人员、机具、材料的投入。

　　【南方日报、南方+记者】谭超

　　【通讯员】刘建委 陈虎辉  张晨牧