根据九月初的消息，在今年八月份的时候，美国陆军安排了专门的试飞员乘坐西科斯基公司的S-97刚性共轴双旋翼复合式直升机参与了飞行测试工作。在总时长达80分钟的飞行时长中，这名来自美国陆军的试飞员据称是体验了S-97直升机的所有试飞科目，可谓时该机飞行测试工作中的一大里程碑——之所以这么说，最重要的因素就是这是第一次有西科斯基公司以外的飞行员乘坐了这种“新构型”的飞行器，更别说这名飞行员还是来自甲方了。

在此次飞行测试中，考虑到当时的天气状况和其他条件，S-97“掠夺者”并没有进行最大飞行速度的测试，不过其飞行速度仍然达到了187节（1节≈1.852公里/时），这一速度已经远超过了美国陆军“未来攻击侦察直升机”（FARA计划）所要求的临界速度。

尽管在出于保密的考虑，美国陆军并没有公开此次试乘的任何细节信息，但是按照西科斯基公司对于S-97的独特机动性能的描述，以下的飞行科目想必都是有涉及的：

机头朝向任意方向的悬停：众所周知，对于常规直升机来说，由于其主旋翼是悬停状态下的唯一升力面，所以直升机在悬停的时候，必须要旋翼产生的拉力恰好与全机重力平衡，且不产生超过范围的横向力或者纵向力，为满足这一要求，直升机悬停姿态往往只能在很小幅度内变化，甚至可以说是悬停时候机头朝向只能是一个固定方向；但是S-97则不同，由于该机的尾部螺旋桨也能提供纵向力，足以平衡旋翼在不同角度下产生的纵向力，所以该机在悬停的时候，其旋翼产生的拉力就不需要保证恰好平衡重力，而可以在很大方向范围内变化，所以该机就能够朝向任意方向悬停；

不需要改变机身姿态的快速“空中刹车”：一般来说直升机会通过快速飞行来接近目标点，然后在靠近目标之后将有一个减速的过程，这个过程有时也被叫做“空中刹车”，对于常规直升机来说，要实现快速空中刹车，就需要一个较大的后向力，这个后向力就可以通过改变直升机姿态（如抬头仰起）来使得旋翼产生较大的后向力来实现，不过这样的话，对于军事作战显然是不利的，毕竟飞行员将会在该过程中短暂丢失前方的视野，这对于瞬息万变的作战而言是致命的；S-97就不存在这样的问题，这主要还是得益于该机的尾推螺旋桨设计，尾推螺旋桨可以通过变距实现反向推力，从而实现空中刹车的作用，使得“掠夺者”在保持原飞行姿态的同时就能实现快速减速，抵达目标上空；

关闭尾推螺旋桨来降低噪音：对于常规直升机来说，高频率转动的尾桨也是主要的噪声主要来源之一；同样，“掠夺者”的尾部螺旋桨也是其噪音的主要来源之一，但是，在低速飞行和悬停的时候，S-97完全可以直接通过离合器关掉尾推螺旋桨，仅凭共轴双旋翼就能完成所有常规直升机所能实现的战术机动动作，从而大幅降低其低速低空战术任务的噪音水平。

事实上，尽管对于西科斯基公司来说，美国陆军的试飞员试乘S-97可谓是一次里程碑，但是其竞争对手，贝尔公司，可早就达到这个里程碑了。在2018年2月份的时候，来自美国陆军的试飞员就已经试乘了贝尔公司的V-280“勇气”倾转旋翼机，并完成了多项机动科目。

对于美国陆军来说，越早参与到这些新型飞行器的飞行测试工作之中，越有助于他们收集足够的数据来判断这样一种新的装备是否能够达到他们的目标需求，而且很多时候，一名经验丰富的军方试飞员往往能够发现很多商业公司试飞员所不能发现的面向实际军事需求的问题，从而针对特定的装备发展计划给出更具体的最终要求。

所以说，此次美国陆军试乘S-97之后，想必会给出很多细化指标要求的意见，从而进一步加快美国陆军相应计划的推进。当然从另一个方面来说，西科斯基“敢于”让美国陆军的飞行员乘坐S-97，也说明他们对“刚性共轴技术”有了更大的底气，也意味着这种技术进一步迈向了成熟。