作者 | 古月一刀
编辑 | 闰然
这是令人心碎的一天。
3月21日，搭乘着123位旅客，9位机组成员的MU5735航班，坠毁于广西梧州市藤县埌南镇莫埌村神塘表附近山林处。
坠机地点于广西梧州山林
当地北辰矿业的一段监控，还原了飞机坠落的最后一刻：飞机机头朝下，呈自由落体状快速坠向山林。坠落时，机身并未着火及冒烟，状态看似完整。
监控视频拍下了最后一幕
根据公开可以查阅的航班飞行数据及监控视频，多位专家和航空相关人的观点趋于一致：这是一次很不正常的事故。
坠机事故多发生在起飞和降落阶段，高空巡航阶段坠落极其罕见。
坠机姿态多为滑翔和俯冲，机头朝下的自由落体极其罕见。
每一场空难，背后都是无数家庭的破碎，令人扼腕。人们也急于找到真相，以安抚内心的恐慌和不安。
但航空事故调查极为复杂，少则数月，多则数年甚至更久。当务之急，是找到记录飞行数据和驾驶舱语音的黑匣子，进一步破解和还原失事的状态及原因。
这个橙色的装置，就是黑匣子
事情另一个引人关注的点，是失事客机制造商波音。
这是波音飞机近5年的第5次空难事件（2018年古巴航空CU972，2018年印尼狮航JT610，2019年埃塞俄比亚航空ET302，2020年乌克兰航空PS752），每一次遇难者都超过了100人，其中包括了140位中国国民。
这很难不让人发出疑问：为何又是波音？
主流机型
本次失事客机具体机型为波音737-800型，是波音737NG（Next Generation 次时代）家族的一员。
它可以说是波音最受欢迎的喷气式飞机。
从2000年至2022年2月底，波音共向全球范围内的客户交付4791架737-800飞机，占总交付机型的近45%。
波音737-800
在国内，波音737-800在册机数超过千架，根据国际航空数据平台Planespotters统计，截至2022年3月，仅东航就拥有225架，是东航的绝对主力机型。
南方航空公司的机长陆明告诉记者，一直以来波音737-800的安全记录都很良好，事故率很低，算是一个成熟且可靠的机型。
数据证实了他的说法，在Airline Ratings公布的2021年飞机事故全球运营统计中，波音737-800每百万次出发的全损事故率约为0.19，死亡率为0.09。
而被称为“空中老黄牛” 空客A320系列，每百万次出发的全损事故率同样为0.19，死亡率为0.09。
单从过往数据而言，波音737-800并无明显缺陷。
不过，在2019年9月，美国联邦航空管理局曾发布适航警告称，一部分较新批次的737NG在改装过程中发现连接机翼与机身的拨叉结构产生了裂痕。
作为连接机翼与机身的主要结构，该处发生裂痕意味着飞机主体承力结构发生疲劳损伤。这种问题严重将可能导致机翼脱落，带来无法承担的风险。
这个警告所称的风险，是否本次事故有关尚不得知，但近年涉波音机型来的空难事件，有两件都与飞机本身存在关联。
在2018年罹难189人的印尼狮航JT610事件中，印尼当局发布最终调查报告称，波音737MAX客机的机动特性增强系统MCAS因过于依赖单一迎角传感器，容易发生故障，而飞机上的传感器亦在空难发生前的维修未有正确校准。
印尼狮航空难坠机碎片
在2019年罹难157人的埃塞俄比亚航空ET302事件中，埃塞俄比亚当局发布中期调查报告（尚未有最终）称，错误的传感器读数和自动指令未出现在机组人员操作手册上，飞机设计缺陷及波音公司为执飞新机型的飞行员提供的培训不足，是导致空难发生的主要原因。
波音737 MAX 8的连续两次大空难，使其每百万次出发的全损事故率和死亡率达到了惊人的7.12。这使得它一时间上了各国航空公司的黑名单，美国交通管理机构也对其进行了严密调查。
经过一年的调查，美国众议院运输和基础设施委员会在2020年3月发布的报告指出，波音公司737 MAX系列客机设计失”，联邦航空局对该型号飞机的认证审核严重不足。
保有波音737 MAX 8的航空公司
但有问题的，真的只有737 MAX 8一架机型吗？
德国飞机涡轮机的发明者帕布斯·海恩，曾提出过一个关于飞行安全的黄金法则。
“每一起严重事故的背后，必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。”
近年连续发生的波音飞机空难事故的背后，是否有更多的未知风险呢？
陷入泥沼的787
2014年，由半岛电视台拍摄了一部调查纪录片，叫《破碎的梦想：波音787》。
这部纪录片，利用要员采访、幕后调查等手段，揭露了波音公司在787客机设计、生产过程中的种种问题。
纪录片找了“吹哨人”曝光波音北查尔斯顿工厂的内幕，找了工程师、供应商、航空公司来揭露他们所了解的波音。
纪录片中表示787采用的电池是有史以来被批准用于民航客机最危险的物品（图源：纪录片截图）其中包括流水线上的工人素质较低，普遍忽视安全性，车间工人吸毒现象严重且无药检，波音的交货量巨大，工期十分紧张等。
片中显示，为了确保能及时交货，波音甚至更改了质量管理要求。原本，质量检查员理应在生产线的每一个环节进行检查，从拧的螺丝到部件安装以及机身密封等。但为了赶工期，这些都被省略了，只要在最终成品文件上签字就行了。
一切的一切，似乎都在指向一件事：波音的管理混乱不堪，其飞机质量难以信赖。
鉴于是一家境外电视台的影像产品，其背后的制作流程，目的以及立场，尚不清晰，有存在偏向性报道误导观众的可能性。但片中所拍到的一些工厂画面，一些对话，却也是客观存在。
片中给我印象最深的是一个对15个车间工人的提问。
“你会坐你组装的787吗？”
对于这个问题，有10个人选择了否。而其中一人笑称：可能会坐，如果我有自杀倾向的话。
纪录片中，在波音供职32年的员工表示不会乘坐（图源：纪录片截图）
这部片给人的感觉，只能用触目惊心来形容，甚至有点魔幻到不可思议。你难以相信一家占全球飞机制造半壁江山的企业，竟然对于安全如此草率。
这则纪录片，由于播放渠道问题，在当时并未引起太多波澜。波音公司也对此回应道：
“我们做的任何一款飞机，始终秉持的宗旨就是交付最高质量的飞机，这是波音一直以来的标准。”
“在飞机的安全性上，波音从来就不会马虎，从下线到投入运营，要进行各种各样的试飞。飞机安全绝不是可以开玩笑的东西。”
然而这样的信誓旦旦，只支撑了五年。
五年后，片中涉及的波音787飞机接连被查出大量质量问题。
先是2020年9月，波音公司自曝 787 的两个问题。
一个是飞机机身后段两个结构件之间的垫片没有安装到位，使得飞机后部机身的结构强度不足。
另一个问题是没有对机身进行光滑处理，使蒙皮装上了不平整的机身，令蒙皮强度下降。
这两个问题被认为会导致机身强度下降，并造成机身的复合材料发生脱层，这件事直接导致运营787飞机的美联航和新加坡航空将 8 架飞机停运。
波音787（图源：搜狐网）紧接着，在美国联邦航空管理局的进一步调查中，一些未交付的波音 787被查出了新的制造质量问题，比如水平尾翼缝隙过大，可能导致水平尾翼过早老化，以及无法满足限重要求等。
这个问题使得在已交付的982架波音787中，有893架受到该质量问题影响。波音公司一边开始进行艰苦而昂贵的返工，一边不忘声称“在役的787飞机尚未老化，这并非急迫的飞行安全问题。”
而到了2021年，上几个问题还未完全解决时，波音787又被曝出一些钛部件制造不当。美国联邦航空管理局再次要求停止交付。
新下线的波音飞机堆积（图源：搜狐网）接二连三的质量问题，使得波音787不断接到各国航空公司的退单。近年受到疫情影响，各大航空公司纷纷缩减规模，也减少了波音成熟机型的订购。
新飞机退货，老飞机滞销，双重打击下，使得波音越来越难以应对巨额制造成本与日益增加的仓储费用。
外包了，然后呢？
在飞机制造领域，波音很长时间都是老大哥，空客是追赶的小弟。
但在1985年，事情起了变化，让·皮埃尔松掌舵空客以后，空客接连在研发和营销上取得了突破。
1993年和1994年，空客分别推出了宽体客机A340和A330，逐步蚕食波音长期占据主导地位的中远程民航市场。
空客A340（图源：搜狐网）关于让·皮埃尔松，作家纽豪斯在《波音和空客的较量》中披露了一个颇具代表性的轶事。
1997年，皮埃尔松来到美国航空公司总部，和当时的美国航空公司董事长沃尔夫谈一笔400架飞机的生意。
在会谈紧要时刻，沃尔夫突然要求皮尔埃松再打5％的折扣。就在众人等待皮埃尔松会如何应对时，皮埃尔松一边脱裤子一边说:‘我是一点也不能再让步了。
这一举动将沃尔夫惊得目瞪口呆，他表示不再要求折扣，接着和空客签下了这份协议。
正是这份超大合同，让空客完成了上位。1990年时，波音占有62%的市场份额，而空客只有15%；而在1999年，空客已经凭借50%的市场份额，与波音平分了天下。
2019年末国内3804架飞机中波音与空客占大头，势均力敌（图源：航旅圈）“双寡头”的均势，保持了近二十年。但由于连续坠机事故所带来的信任问题，以及接连曝出的质量风险，使得这种竞争均势被打破，波音逐渐落于下风。
2022年1月，空客公布的数据显示，空客在2021年交付了611架飞机，比前一年增长了8%，而波音在此前的11个月仅交付了302架飞机。
飞机交付量，是飞机制造公司营收的主要衡量标准，这个数据意味着空客在波音面前已然取得了相当大的优势。
而在此次MU5735坠机事件后，被视作最大市场之一的中国市场，对于波音的信任还剩多少，这一点不得不让波音担忧。
部分网友表示不愿坐波音（图源：微博实时截图）如今回头来看，波音在这场竞争中的分水岭，就在于波音787项目。
在787项目上，波音首次采取了全球供应链的战略。对于一向以沉稳著称的波音来说，这是一次重要的转向。
在20世纪50年代，波音707飞机只有约2%的零件是在国外生产的，而波音787飞机是波音公司在全球外包生产程度最高的机型。按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%——尾翼和最后组装。
波音公司将其原在华盛顿州工厂的大量工作转包了出去，分散到了美国14个州和美国以外的11个国家和地区。
波音373MAX的组装车间（图源：36氪）与其说，波音是家飞机制造商，现在更像是国内造车新势力、国内手机厂那样的“组装厂”。
经济学上，全球协作化的生产方式，将会使成本大大降低。订单公司在并不需要过多技术积累，过多投资的情况下，通过直接采购的方式最终完成产品组装，从重资产模式转为轻资产模式。
但另一方面，全球协作化也会大幅度增加管理上的难度。所谓鞭长莫及，比起集中化生产可以及时沟通与监管，分散在全球的工厂，很多时候只能依靠信任和抽检来保证质量。
有人可能会问，苹果能外包，那波音为何不可？
与飞机不同的是，iPhone没有那么复杂，负面风险也没有这么大。就算iPhone爆炸，也很难造成巨大人员伤亡。何况，苹果还有着世界最强水平的下游管控能力，它还把手机中最重要的芯片牢牢握在手中。
相比之下，空客一直将核心的生产项目保留在欧盟内部，主制造商基本上都是四个创始国的核心企业。即便做外包，也并非高端技术项目。比如A320在中国的制造项目，只是负责其紧急出口舱门、乘客门、机翼以及总装。
2010至2019十年间波音空客交付量对比，空客实现全面反超（图源：1buv）对于波音这种“革命性”的做法，当时就有专家指出，飞机制造牵扯大量应用复合材料和新工艺，过度外包的话，如果管理不当，很可能会带来一场灾难。
事实上也证明了专家的话，由于供应链上某个环节的问题，使整个787项目受到拖累，类似的情况屡屡让波音疲惫不堪。
在首次交付延误之后，波音又先后宣布了四次787延迟交付的消息。还未松口气，接二连三的安全事故又让波音公司变得更为艰难。
航空安全是飞机制造商的金字招牌，一旦丢掉，很可能生意就不再成立了。
未来，波音很可能会时常面对这样一个问题：你家的飞机，足够安全吗？
作者为《盐财经》记者｜古月一刀
排版｜罱乙
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